Primeurtest 2020 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports: Next Level

door Thierry Sarasyn 8 oktober 2019

Het is amper twee weken geleden dat Honda het nieuws over de twee nieuwe Africa Twins wereldkundig maakte. MotorNieuws heeft nu al met beide nieuwe AT’s gereden en weten dus hoe ze rijden en op welke vlakken ze verschillen van hun voorgangers. Eerst aan de beurt: de CRF1100L Africa Twin Adventure Sports.

Continenten doorkruisen

Voor de technische uiteenzetting en een eerste korte indruk na dag 1, verwijzen we u naar eerder gepubliceerde artikels via de links onderaan dit artikel. Onmiddellijk naar de orde van de dag dus en de bevindingen van de testrit van de nieuwe Africa Twin Adventure Sports. Honda steekt het niet onder stoelen of banken dat ze een deel van de koek willen die nu grotendeels door de BMW R1250GS verorberd wordt. De Adventure Sports is dus meer dan ooit een reismotor. Toch blijft hij ook vasthouden aan tradities zoals het 21-inch voorwiel. En er is dus nog steeds dat off-road potentieel. Continenten doorkruisen doe je niet enkel op asfalt.

Verrassend wendbaar voor een 1100.

Lichter en sterker

Eerste belangrijke gewaarwording als je op de motor stapt: hij is niet meer zo hoog als zijn voorganger. Die had een zadelhoogte van 900 of 920 mm, hier is het 850 of 870 mm. Een stuk lager, een deel daarvan dankt de AT AS aan de 20 mm kortere veerweg, de rest ligt puur aan de bouw met o.a. een nieuw frame. Vergis je niet, 850 of 870 mm is nog steeds ruim hoog genoeg. Het is vooral een zithoogte die goed past bij deze motor. Je hebt toch net iets meer controle en door de smallere bouw en het smallere zadel, voelt de motor compacter en lichter aan.
Hij is ook lichter, 5 kg maar liefst. En het vermogen steeg tot 102 pk. Ook dat merk je. Als het vooral het toegenomen koppel dat zich laat voelen. Zelfs in een vrij intense test, kwamen we zelden aan de toerentallen waar het piekvermogen zich laat optekenen. Je zoekt de hogere toerentallen ook zelden op, omdat het vermogen goed gespreid is en er overal kracht op overschot is. Daardoor is de Africa Twin ook een bijzonder vinnige jongen geworden.

Nog imposanter met koffers.

EERA

Op de bochtige wegen van Sardinië voelden we dat de combinatie van het lagere gewicht, het nieuwe smallere frame, de rankere bouw en de elektronische gestuurde Showa EERA ophanging leiden tot een bijzonder wendbare motorfiets. Dit is een motor waarmee je vlot over de snelweg naar Spanje suist, maar hij maakt ook – en misschien wel vooral – indruk door zijn wendbaarheid en het gemak waarmee je hem je wil oplegt.

Schakelen

De DCT versie met een nieuw sturingsprogramma van de zes-axiale IMU kon ons nog meer dan vroeger bekoren. Vooral op deze versie past de DCT perfect. Open pistes, slingerende wegen of snelle autostrades. Het schakelgedrag is nagenoeg perfect. Door die nieuwe IMU wordt er ook rekening gehouden met de bochten. En het schakelen loopt echt zoals het hoort. Het neemt niet weg dat ook de traditionele versnellingsbak schakelt met de precisie van een Zwitserse uurwerk. Een digitaal dan wel.

De waarheid is dat deze motor nog net zoveel met de originele Africa Twin te zien heeft als het vliegtuig van de gebroeders Wright met de ruimteraket van Elon Musk.


Want de Africa Twin mag dan wel zijn roots hebben in de Dakars van de jaren 80 – en Honda verwijst er wat graag naar –de waarheid is dat deze motor nog net zoveel met de originele Africa Twin te zien heeft als het vliegtuig van de gebroeders Wright met de ruimteraket van Elon Musk. Al hebben we meer vertrouwen in de Africa Twin dan in het tuig van die laatste.

De zwarte versie: gedurfd en geslaagd.

Elektronica winkel

Het brengt ons bij de elektronica. Het pakket dat in de Africa Twin behoort tot de meest uitgebreide op de markt. Je kunt zo ver gaan in de instellingen, dat het moeilijk is om één gezicht aan deze motor te koppelen. Het karakter gaat van rustig tot uitgesproken sportief. En alles daartussen Persoonlijk reden we liefst met de Touring Modus, waar het volle vermogen beschikbaar is. Daar ga je dan in grasduinen en kies je alle parameters voor de tractiecontrole, het ABS, de instelling van de ophanging, motorrem, etc… Het gevolg is dat je eigenlijk het eerste uur op de Africa Twin Adventure Sports doorbrengt met het doorgronden van alle mogelijkheden en het proefondervindelijk vaststellen wat je zelf liefst hebt.

Je kunt zo ver gaan in de instellingen, dat het moeilijk is om één gezicht aan deze motor te koppelen.


Dat herhaalt zich als je off road gaat rijden. Daar kwamen we uit bij de Off Road stand (verkozen boven de Gravel instelling) met het ABS uitgeschakeld. Dat het vermogen hier minder groot is, voel je nooit. Om maar te zeggen: ook al zit er hier 102 pk onder je kont, het is niet dat cijfer dat van belang is, wel de manier waarop die kracht vrijgegeven wordt. Zowel het vermogen als de manier waarop het naar de Bridgestones gestuurd wordt, mag als perfect omschreven worden. Voor deze motor konden er geen betere motorkarakters zijn.

De Adventure Sports is een wereldreiziger.

Doordacht

Ook goed doordacht is het TFT scherm met daaronder nog een klein digitaal scherm. Beide zijn zowel rechtstaand als zittend goed af te lezen, maar als je bijvoorbeeld met Apple CarPlay aan de slag bent en het scherm geeft een kopie weer van wat op je telefoon staat, heb je nog altijd het digitale schermpje met de essentiële informatie. Goed gezien.

We reden in zeer heet weer en in zeiknatte omstandigheden. De zithouding met de smalle tank in de zone waar je benen komen, biedt in combinatie met het hogere stuur erg veel controle. Met het hoge windscherm was het even zoeken naar de ideale stand en uiteindelijk vonden we de allerlaagste stand zelfs best. Had het nog niets lager gekund, dan hadden we dat ook nog gedaan.

Nu, laat het duidelijk zijn, in de stromende regen ga je op een bergbaan in Sardinië niet erg plat. Ofwel... compleet plat.


Toen het op een bepaald moment zo donker als de nacht werd, zagen we ook dat de nieuwe bochten verlichting zijn werk doet. De IMU geeft de hellingshoek door en naarmate je platter gaat, komen er één, twee of drie LED lichten in actie om de binnenkant van de bocht te verlichten. Nu, laat het duidelijk zijn, in de stromende regen ga je op een bergbaan in Sardinië niet erg plat. Ofwel compleet plat. Maar toch: het systeem werkt.

Let op de werkende bochtenverlichting onder de koplamp.

Goed voor alle werk

Net als die elektronische ophanging. Het is leuk dat je voor elk doel (off-road, snelweg, stad, touren) een modus kunt selecteren, maar het is nog leuker dat je zonder ook maar één keer in te grijpen, automatisch een veerwerking krijgt die bij elk van die omstandigheden past. We waren net zo onder de indruk van de respons off road als van de stabiliteit op de snelweg en het comfort over de ganse dag bekeken. Mooi werk.

Nieuw hoofdstuk

De Africa Twin is eigenlijk gewoon erg praktisch in gebruik. Als je de elektronica bediening één keer begrepen hebt, is het zelfs allemaal vrij eenvoudig. Honda zegt dat het een motor is om continenten mee te doorkruisen. Dat is waar. Maar hij is meer dan dat. De motor voelt qua gewicht en wendbaarheid eerder aan alsof er 100 cc weg ging in plaats van erbij kwam. Hij is dus ook goed op kleinere wegen. En op kortere afstanden.

De toegenomen reis- en rijkwaliteiten hebben evenmin iets afgedaan aan zijn veelzijdigheid. En dus kom je tot een bijzonder veelzijdige en compleet uitgeruste motor die erg goed rijdt. De Africa Twin excelleert op heel wat vlakken en ontgoochelt op geen enkel. Met daaraan gekoppeld een prijs van 17.499 euro, is hij ook op dat vlak zeer concurrentieel. Honda heeft met de nieuwe Adventure Sports zopas een mooi nieuw hoofdstuk in de Africa Twin Saga geschreven.

Morgen brengen we de test van de het andere model; de standaard CRF1100L Africa Twin.

Foto's: Zep Gori, Frances Romero

Lees hier de technische reportage over de nieuwe Africa Twin Adventure Sports

Lees hier onze eerste bevindingen net na de eerste testdag

Technische gegevens

Motor
Type: Vloeistofgekoelde viertakt paralleltwin
Cilinderinhoud: 1084 cc
Maximaal vermogen: 102 pk bij 7.500 opm.
Maximaal koppel: 105 Nm bij 6250 opm.
Transmissie: 6 versnellingen (optie DCT)
Eindoverbrenging: ketting

Rijwielgedeelte
Frame: Semi dubbel wiegframe
Voorvork: 45 mm upsd Showa, elektronische gestuurd
Achterschokbreker: Showa Monoshock, elektronisch gestuurd
Remmen voor: 310mm dubbele wave-type remschijf met radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen
Remmen achter: 256 mm schijf met enkelzuiger remklauw, ABS
Voorwiel: 21 inch
Achterwiel: 18 inch

Afmetingen
Wielbasis: 1510 mm
Zithoogte: 850-870 mm
Rijklaar gewicht: 240 kg (DCT 250)
Tankinhoud: 24,8 L
Autonomie: 500 km

Prijs
België: 17.499 euro (DCT 18.599 euro)
Nederland: 21.058 euro (DCT 22.358 euro)

Bekijk hier de uitgebreide fotogalerij



Pluspunten
Wendbaarheid
Blok
Electronica
Afwerking
Standaarduitrusting

Minpunten
Middenbok is optie

Reageren

Registreer of log in om te reageren...