Eerste test KTM 690 SMC R: Toppunt van Mono?

door Thierry Sarasyn 7 februari 2019

Asfalt of geen asfalt. Dat was de vraag die we ons stelden vooraleer we de 2019 690 SMC R en Enduro R gingen testen. In het eerste deel van deze tweeledige test gaan we aan de slag met KTM's visie op een dikke supermotard: de SMC R.

Ready to have fun

To fun or not to fun

Als je voor jezelf een antwoord gevonden hebt op de vraag van hierboven, blijft er nog een andere vaag te stellen: fun of geen fun. Wie pure pret niet bovenaan zijn lijstje staan heeft, moet de SMC R niet in overweging nemen.

De jongens uit Mattighofen staan niet bepaald bekend om half werk en dus gaan ze ook hier compromisloos op zoek naar het hoogst mogelijke spielerij-niveau.


Plezier met een hooligan kantje is één van de troeven van KTM’s 690 Supermotard. KTM heeft die fun-factor zover doorgedreven, dat je met de motor eigenlijk niet zo veel anders kunt doen dan plezier maken. De jongens uit Mattighofen staan niet bepaald bekend om half werk en dus gaan ze ook hier compromisloos op zoek naar het hoogst mogelijke spielerij-niveau.

De 690 SMC R is KTM's toppunt van mono

Magische Mono

De kern van deze pretraket is het door de wol geverfde LC4 blok. KTM legt met de onvolprezen mono de lat weer een beetje hoger. 74 pk en 73,5 Nm, het is lang niet kwaad voor een single. Maar meer nog dan die cijfers op zich, is de manier waarop het vermogen en het koppel worden vrijgegeven van belang.

De Oostenrijkers hebben een haast magische toets aan het blok gegeven. Een extra balansas en een een grotere boring (en dus kortere slag) hebben de mono grondig veranderd. Hij is nu zo goed als trillingvrij en hoogtoeriger van karakter. Het resultaat is een krachtbron die de troeven van een mono zeker behoudt, maar soms zelfs een tikkeltje aan een twin doet denken. Het verbreedt het toepassingsgebied van de motor. Al moet je dat eerder op de Enduro R-broer zo zien. Op de SMC wordt vooral het potentieel om te stoeien (nog) groter.

Het resultaat is een krachtbron die de troeven van een mono zeker behoudt, maar soms zelfs een tikkeltje aan een twin doet denken.


Dat dankt de motor niet alleen aan het verbeterde blok, ook aan de hoogwaardige WP ophanging voor- en achteraan, een aangepast frame en heerlijke Bridgestone S21 banden die het zowel in de koude ochtend als op het warme circuit uitstekend deden.

Dit soort ongein zit ingebakken in het DNA.

Weg- en circuittest

Op een KTM perstest hoef je je nooit aan een saaie bedoening te verwachten. En dus was één soort test niet genoeg. Na de wegrit, mochten we ook nog het 1,6 km lang Karting circuit van Portimao op. Net niet lang genoeg om de vergelijking met Mettet te doorstaan, maar toch een circuit waarop je de een flink al eens tot in zijn vier kunt schakelen. Je doet dat via een standaard aanwezige up&down quickshifter die het - op een keer een valse neutraal na - goed deed.

De vernieuwde styling is geslaagd.

Koude start, heet slot

Niet helemaal zeker trouwens dat we de SMC R op het circuit verder pushten dan op de weg. De ochtendlijke wegrit achter een KTM-voorrijder ging belachelijk hard. Met nog wat ijs in het gras langs de weg toont het meteen ook het temperatuurbereik van de Bridgestone S21 aan. En de Ready To Race attitude van zowat iedereen die orangje draagt. Het is best mogelijk dat ze je bij een sollicitatie bij KTM naar je rondetijden vragen. Niks op aan te merken trouwens, want er was ook een volger die de groep afsloot. Wie niet als een halve zool aan het gas wou gaan hangen moest dat ook niet doen. Maar de toon was gezet.

Het is best mogelijk dat ze je bij een sollicitatie bij KTM naar je rondetijden vragen.


Als de voorrijder om de haverklap wheelies van een paar honderd meter trekt, weet je dat het politiek-correct-gehalte in deze test voor de rest van de dag naar de prullenmand verwezen is. Mooi zo.

Stellen dat het stuurgedrag flitsend is, is een understatement.

Elektronica zoals het hoort

Opvallend ook: alle ongein gebeurt met de elektronica ingeschakeld. Tractiecontrole die wheelies toelaat en een ABS die je de mogelijkheid biedt om naar de bochten te glijden. Mooi zo. Ook op het vlak van elektronica is gedacht aan de fun. Waarom een pretmotor maken en die nadien afvlakken door elektronica? Het is goed om weten dat als de zaak écht uit de hand loopt er een vangnet is, maar eer het zover is kun je héél ver gaan. Zover zelfs dat we op geen enkel moment het ABS of de tractiecontrole voelden ingrijpen in mapping 2 (de 1-mapping is iets gevoeliger en grijpt vroeger in). Je kunt trouwens de hele handel ook uitschakelen. Maar waarom zou je, als je eigen limieten minder ver liggen dan die van de elektronische hulpmiddelen.

Tractiecontrole die wheelies toelaat en een ABS die je de mogelijkheid biedt om naar de bochten te glijden. Mooi zo.


KTM zet trouwens niet alleen in op een specifiek voor deze motor ontwikkeld elektronica pakket, maar ook op hoogwaardige onderdelen. Zie: de assist slipperkoppeling, radiaal gemonteerde remklauwen, WP ophanging, Bridgestones S21,… Ook hier meer dan je van een mono zou verwachten.

De Bridgestone S21 zit als gegoten op de SMC R.

Smalle bouw

En dus kun je met gerust gemoed er tegenaan gaan. Ook het feit dat de plek waar de tank normaal zit erg smal gehouden is helpt de controle te vergroten. De tank zit deels onder het zadel en deels in het achterdeel. Dat is trouwens een structureel onderdeel van het frame.

Rijden met de SMC R kan ook rustig, maar dan moet je zelf ook een ijzeren wil hebben. Alles aan deze motor noopt je om de hooligan in je los te laten. En de SMC R is er ook tot in de puntjes op voorzien. Op geen enkel moment slaagden we er in om de limieten van de motor te bereiken. Niet in de bochten, niet bij het wheeliën, niet bij het rijden.

De jongste LC4-evolutie is verbazend goed.

Jong en oud

Het is de verdienste van KTM dat ze de gesofisticeerde hooligan ook beheersbaar en bruikbaar gehouden hebben. Zonder het geprobeerd te hebben, weten we wel dat hij het ook als stadsmotor goed zal doen en dan komt ook de A2 versie nog iets nadrukkelijker in beeld. Daar mag het jonge volkje met plezier nota van nemen. Door zijn karakter en insteek, richt de SMC R zich trouwens niet in de eerste plaats op 60-plussers. Maar het valt te hopen dat er toch een aantel kranige gepensioneerden zijn die mentaal en fysiek nog jong genoeg zijn om van onversneden motorpret te genieten. De kunst moet trouwens zijn om zo laat mogelijk jong te sterven. We weet kan een SMC R daar bij helpen.

Gaven en gebreken

De gaven van de 690 SMC R zijn meteen ook zijn gebreken. De focus op pret betekent meteen ook dat de motor niet echt breed inzetbaar is. Maar dat geldt voor alle naked bikes. En je mag er van op aan dat de doorsnee naked een minder hoge fun factor heeft dan deze jongen.

Het lijkt ons moeilijk om van een monoclinder een leukere motor te maken dan van deze 690 SMC R. Voor wie meer cilinders of meer veelzijdigheid wil, zijn er genoeg alternatieven, ook binnen het KTM-gamma. Wie echter op zoek is naar pure fun en sportief potentieel net boven de 10.000 euro, moet de 2019 690 SMC R zeker in overweging nemen.

Foto’s: Francesc Montero

Meer weten over de 2019 KTM 690 SMC R?

Lees hier ook de test van de 690 Enduro R

Technische gegevens en prijzen

Motorblok
Type: Vloeistofgekoelde LC4 Monocilinder
Cilinderinhoud: 689 cc
Vermogen 74 pk
Koppel 73,5 Nm
Versnellingen 6
Koppeling Natte koppeling met slip/assist functie

Rijwielgedeelte
Remmen voor: Dubbele 320mm schijven, radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen, ABS
Remmen achter: Enkele 245mm schijf, 2 zuigers. ABS met supermoto modus
Vering voor: 48 mm WP, volledig instelbaar.
Vering achter: WP monoshock, volledig instelbaar

Maten, gewichten en prijs
Zithoogte: 890 mm
Wielbasis: 1.403 mm
Tankinhoud: 13,5 liter
Droog gewicht: 146 kg
Prijs: 10.699 euro

Reageren

Registreer of log in om te reageren...