Test: KTM Superduke 1290 R

door German Ooms 6 februari 2020

Jezelf een beest noemen getuigt van weinig intellect. Spierballen, grote mond en een overdaad aan lichaamsvreemde versiersels geven je meestal een goede indicatie bij welke diersoort het zelfverklaarde beest thuis hoort. Bij machines is het anders. Wanneer die de titel "Beast" toegedicht krijgen verscherpt onze aandacht en willen we zonder omwegen het beest te lijf. Want hoe je het ook draait of keert, aan power en beestigheden heb je nooit te veel. Of toch?

The Beast

Net als de in 2013 gelanceerde KTM Superduke 1290 krijgt ook deze nieuwe versie van KTM het koosnaampje Beast opgespeld. In 2014 was dat eigenlijk de enige geschikte bijnaam voor een machine die met 180 pk niet alleen overheerste in de klasse van de sportieve nakeds maar ook onder de superbikes voor de nodige zenuwachtigheid en rode oortjes zorgde. Het blik power dat KTM toen open trok werd door de liefhebbers als 's werelds beste drug onthaald en door zowat alle anderen met ontzag aanzien. 180 pk voor een naked werd niet zelden omschreven als pure waanzin. Maar waanzin drijft en waanzinnig smaakt dikwijls naar meer.

Toch bleek al snel dat de smaak naar meer een bijsmaakje had. De Superduke beschikte dan wel over een dijk van een motor, het rijwielgedeelte speelde helaas in een andere klasse. Met name de achtervering was een spelbreker. Diep in de vering gaan onder zware acceleratie zorgde voor onrust in het rijwielgedeelte en hoewel menig veringspecialist zich tot levensdoel had gesteld de Duke wel goed te krijgen, bleef het resultaat van al die ijver meestal beperkt tot een lichte verbetering. De Duke had een foutje in het DNA. De structuur van het rijwielgedeelte, de plaatsing van de motor in het frame en het frame zelf waren goed, maar niet goed genoeg voor de power van het blok.

Diep in de vering gaan onder zware acceleratie zorgde voor onrust in het rijwielgedeelte en hoewel menig veringspecialist zich tot levensdoel had gesteld de Duke wel goed te krijgen, bleef het resultaat van al die ijver meestal beperkt tot een lichte verbetering.


De Superduke maakte zijn titel van beest dus meer dan waar. Er hard mee rijden was een beestig gevecht en hoewel de machine beschikte over een voor die tijd bijzonder elektronicapakket bleek ook dat onvoldoende. Maar wie de Oostenrijkers van KTM al even volgt weet dat die gasten niet snel opgeven. Ze willen niet alleen de grootste motorfabrikant van Europa zijn, ze willen op alle fronten uitblinken. En hoewel ze sportief van inborst zijn komt commentaar bij deze bergbewoners meestal harder binnen dan de sterkste schnaps. Ze slikken en denken na. Over hoe het beter kan. Maar vooral over hoe het beter moet. En zo werd daags na de lancering van de 1290 Superduke in 2014 gestart met de ontwikkeling van de nieuwe Superduke met daarin het echte Duke-DNA en een immense waslijst aan verbeteringen. Met het resultaat mogen we vandaag helemaal losgehen!

Comfortabel vermogen

In de ochtend krijgen we een ritje richting de zuidkust van Portugal voor de wielen. In de namiddag wachten ons zes circuitsessies van elk twintig minuten op het technische en bijzonder veeleisende circuit van Portimao. De avond voor de test is de hotelbar dan ook opvallend vroeg verlaten en iedereen schijnt te beseffen dat het plannetje van de Oostenrijkers er eentje is waar je maar beter uitgeslapen aan begint.

Rijden met een 180 pk naked is altijd fysiek zwaar, maar al van bij de eerste meters valt op dat de nieuwe Superduke een stuk aangenamer aanvoelt dan zijn voorganger. De zitpositie is vergelijkbaar, maar de ergonomie lijkt beter te kloppen. Toch is het vooral de vering die verrast. KTM voorzag The Beast van een WP Apex vork en schokbreker en dat is zoals geweten prima spul. Maar het is vooral het gebruik van een linksysteem bij de achtervering dat voor een veel zachtere en homogenere werking van de vering zorgt. Door dat linksysteem kan er een schokbreker gebruikt worden met een langere slag (50 mm naar 70 mm) en dat heeft als voordeel dat er intern in de schokbreker een grotere oliestroom ontstaat. Hoe meer olie er stroomt, hoe gemakkelijker deze oliestroom kan geregeld worden en dat resulteert in een betere en stabielere werking van de schokbreker. Het comfort vaart er wel bij en de vele putten en bulten in het wegdek worden relatief goed weg gefilterd.

Natuurlijk blijft het een sportieve setting en dat is maar goed ook want de dikke twin zet er bij elke opening van de elektronisch gestuurde gaskleppen meteen de beuk in. Het immens sterke middengebied maakt duidelijk waaraan de Superduke zijn bijnaam te danken heeft. Het koppel dat deze twin produceert is met 140 Nm stevig, maar het is vooral de manier waarop dit vermogen afgeleverd wordt dat indruk maakt. Bij gelijk welk toerental staat er belachelijk veel vermogen beschikbaar en worden je armen en nek behoorlijk op de proef gesteld. De acceleraties zijn verschroeiend.

Ga dus nooit naakt voor een draaiende Superduke staan want voor je het weet zit je kleuter geprangd tussen zestien kleppen en twee immense zuigers en begin je te jodelen dat het een lieve lust is.


Toch is de dikke twin gecultiveerder dan zijn voorganger. Die was een stuk brutaler en voelde vaak meer aan als een vijand dan als een medestander. KTM investeerde behoorlijk veel tijd en energie in deze nieuwe generatie van het beproefde LC8-blok. Om het blok gebruiksvriendelijk te maken werd onder meer gekozen voor zogenaamde "topfeeder" injectoren. Die staan een eind boven de inlaatkelken en zorgen voor een betere mix van brandstof en aangezogen lucht. Die lucht komt niet langer van onder de koplamp maar wordt aangezogen via een spleet in het midden van de koplamp. Ga dus nooit naakt voor een draaiende Superduke staan want voor je het weet zit je kleuter geprangd tussen zestien kleppen en twee immense zuigers en begin je te jodelen dat het een lieve lust is. Achtung!

Let op je kleuter...

Een valse trage

Zoals hiervoor gemeld was het rijwielgedeelte van de vorige Superduke niet vrij van zonde. Dus werd in Oostenrijk getekend en gerekend dat het een lieve lust was. De sleutel tot verbetering bleek de eerder besproken ophanging van de achterschokbreker, de plaatsing van het blok in het frame (38 mm hoger) en de stijfheid van het frame zelf. Om een en ander te kunnen realiseren werden de carters van de LC8 volledig nieuw ontworpen. Het stelde de ingenieurs in staat om het blok volledig als dragend deel te gebruiken en tegelijkertijd de ligging van het zwaartepunt aan te passen. Ook het scharnierpunt van de achtervork werd verplaatst. Gelukkig beschikt de Superduke nog steeds over een erg fraaie enkelzijdige ophanging van het achterwiel. Maar de achtervork zelf is nu als het ware omgekeerd waardoor de verstevigingribbe niet meer bovenop maar wel onderaan de achtervork staat. Bovendien werd de achtervork liefst 50% stijver. Ten slotte ontwierp KTW ook volledig nieuwe wielen die zowel lichter als stijver zijn.

Als je een echt opvallende karaktereigenschap van de Superduke zou moeten vermelden, dan zou de uitdrukking "een valse trage" het best gekozen zijn.


Of je al deze ingrepen merkt tijdens een ritje op de openbare weg? Jawel. De Superduke voelt gewoon een stuk volwassener aan en heeft ondanks zijn bijnaam niet de minste moeite met een rustig tempo. Als je een echt opvallende karaktereigenschap van de Superduke zou moeten vermelden, dan zou de uitdrukking "een valse trage" het best gekozen zijn. Door de relatief lage toerentallen van het blok (door het immense koppel) lijkt het alsof het tempo wel meevalt. Maar kijk je even naar het nieuwe en goed afleesbare dashboard, dan blijkt dat de snelheden een pak hoger liggen dan je had ingeschat. Dat zegt veel over de kwaliteiten van het blok en het rijwielgedeelte. Maar het raakt ook meteen de achilleshiel van deze machine. Niet langer The Beast is je vijand, Gatso's en Multanova's nemen die plaats in...

Gebruiksvriendelijke elektronica

Het is dan ook met een immens genoegen dat we na de middag de Portugese straten inruilen voor het heerlijke circuit van Portimao. Technisch, uitdagend, veel blinde bochten, ... Kortom alles wat je je maar kan wensen voor een test van een machine als deze nieuwe Superduke. Eveneens een uitgelezen kans om het uitgebreide elektronicapakket te proberen. Het zou ons te ver lijden om alle aanwezige systemen te beschrijven, maar de belangrijkste vernieuwingen willen we je niet onthouden. Zoals je kan verwachten heb je in de tractiecontrole keuze uit drie verschillende settings (Rain, Street, Sport) die optioneel uitgebreid worden met Track en Performance. Een vergelijkbare setting is er voor het ABS.

Zet je het ABS namelijk in de Supermoto-stand dan heb je enkel ABS aan de voorzijde en is het aan je eigen rechtervoet om het boeltje achteraan te controleren. Prachtig, en typisch KTM.


Belangrijke nieuwigheid is dat de 60° Lean Angle Sensor nu ook de dwarsbewegingen van de machine kan meten. Dat wil zeggen dat je in de strafste ABS setting zelfs driftend kan remmen. Of remmend kan driften, zo je wil. Spectaculair! Toch blijkt absolute eenvoud ook nog te bestaan. Zet je het ABS namelijk in de Supermoto-stand dan heb je enkel ABS aan de voorzijde en is het aan je eigen rechtervoet om het boeltje achteraan te controleren. Prachtig, en typisch KTM. Al even prachtig is de manier waarop de ogenschijnlijk onbeperkte elektronica zich laat bedienen. Nieuwe schakelaars op de linker stuurhelft maken het kiezen en selecteren van menu's en settings heel overzichtelijk en gebruiksvriendelijk. Bovendien bewaart de machine de gekozen instellingen wanneer je ze stillegt. Met een set extra knopjes kan je tijdens het rijden zelfs rechtstreeks de 'levels' van de tractiecontrole kiezen. Vooral tijdens deze test was dat bijzonder handig om de invloed van de verschillende levels te kunnen ervaren. Toch een punt van kritiek is er voor de keuze van KTM om de Superduke te voorzien van een Keyless systeem. We begrijpen dat het misschien fancy is, maar voor de rest is het regelrecht onding. Een sleutel hoort in een stopcontact, niet in de zoveelste zak in de zoveelste laag van je pak of god weet waar... Bron van ergernis!

Controleerbare dominantie

Maar goed, het circuit op dus. Naar goede gewoonte huurde KTM enkele ervaren circuithelden om ons wegwijs te maken op het circuit. Vandaag hadden we GP-winnaar Jeremy Mc Williams en drievoudig Pikes Peak winnaar Chris Fillmore tot onze beschikking. Dat zijn jongens die in staat zijn het uiterste uit de Superduke te halen en geloof ons, daar zijn er slechts weinigen toe in staat. Toch valt al bij de eerste sessie op dat deze Superduke een kwantumsprong voorwaarts gemaakt heeft ten opzichte van zijn voorganger. De machine blijft dominant, maar de manier waarop is zo veel aangenamer als bij het vorige model. Het monsterlijke koppel gecombineerd met een zeer degelijk rijwielgedeelte én een legertje chips dat alles voor je in de gaten houdt maken van deze Superduke een absoluut begeerlijke machine. Grote bravo ook voor de speciaal voor deze Superduke ontwikkelde Battlax S22 banden. Ze doorstaan met glans de beproeving en gaven zowel op de weg als op circuit een zeer goede indruk. Dat KTM de quickshifter niet standaard aanbiedt is spijtig want die wil je écht wel als je met de Superduke het circuit op gaat. Niks mooier dan zonder te ontkoppelen de LC8 tot het uiterste te drijven.

Toch valt al bij de eerste sessie op dat deze Superduke een kwantumsprong voorwaarts gemaakt heeft ten opzichte van zijn voorganger


De 180 paarden zijn van het type volbloed en maken van de Superduke een soort frivole superbike die bijzonder snel maar ook heel vertrouwenwekkend voor de dag komt. Op het rechte eind van Portimao haalden we vlot snelheden van meer dan 260 per uur (Mc Williams zelfs 272 ..) waarbij er ondanks de toch wel radicale geometrie van het rijwielgedeelte weinig tot geen onrust viel te noteren. Mooi is trouwens dat de vreemde vormgeving van de koplamp en de spoilers op de zijkappen van de tank bijdragen aan deze stabiliteit. Ze zorgen ervoor dat de druk op het voorwiel tussen 100 km/u en topsnelheid zo constant mogelijk blijft.

Soms kiezen we er zelf voor om die druk op het voorwiel wat te verlichten...

Het beest voorbij

Is de nieuwe Superduke in staat zijn legendarische voorganger te vervangen en te overtreffen? Zeker! De machine is over heel de lijn een stuk moderner en beter geworden. Met een aanzienlijk strakker rijwielgedeelte, een veel beter elektronicapakket en een geoptimaliseerde LC8 powerplant is de Superduke opnieuw een machine die respect verdient. Dat deze Oostenrijkse brok kracht niet goedkoop is had je wel kunnen denken. €18.799 is een pak geld. Het optionele Tech Pack (adaptief achterlicht, quickshifter, track pack en MSR) maakt je bovendien nog eens €941 lichter. Maar alles is relatief. Voor dit bedrag koop je wel degelijk de leukste 180 pk van de markt. Beestig leuk zelfs!

Technische gegevens: KTM Superduke 1290

Motor
Type: watergekoelde tweecilinder 75° V met vier kleppen per cilinder
Cilinderinhoud:1301 cc
Maximaal vermogen: 180 pk bij 9.500 opm
Maximaal koppel: 140 Nm bij 8.000 opm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting

Rijwielgedeelte
Frame: stalen brugframe
Voorvork: WP Apex 48 mm, volledig instelbaar
Achterschokbreker:WP Apex, volledig instelbaar
Remmen voor: Dubbele 320 mm schijven met Brembo Stylema vierzuiger radiale remklauwen
Remmen achter: 240 mm schijf met dubbelzuiger remklauw

Afmetingen
Wielbasis:1497 mm
Zithoogte:835 mm
Drooggewicht: 189 kg
Tankinhoud: 16 liter

Kleuren
Orange - black

Prijs
België: 18.799 € incl BTW

Bekijk hier de uitgebreide fotogallerij van de KTM Super Duke 1290 R

Reageren

Registreer of log in om te reageren...