BAM! De Grote MotorNieuws Hypersport Vergelijkingstest met Troy Corser

door Thierry Sarasyn 29 mei 2017

Superbikes zijn tegenwoordig niet meer de grote verkoop kanonnen die ze ooit geweest zijn. Maar ze kunnen nog altijd rekenen op een grote schare fans en dienen nadrukkelijk als uithangbord van een merk. MotorNieuws plaatste de 7 hypersports van het moment tegenover elkaar en liet een speciale testrijder aanrukken: niemand minder dan Troy Corser!

Hoe doe je dat?

Hoe begin je aan een mega vergelijkingstest tussen hypersports? Wel, je rooit het in elk geval niet in je dooie eentje. EYBIS hielp ons met het ter beschikking stellen van het circuit van Magny Cours en de collega’s van MotoJournal staken meer dan een handje toe bij het verzamelen van de motoren. Dat Troy Corser - BFF van Onze Man Frank Slabbynck - als één van onze testrijders de hypersports aan de tand wou komen voelen, was meer dan de kers op de taart. Het was een eer om met de dubbele wereldkampioen te kunnen werken en een enorme plus om Troy’s mening over de motoren te leren kennen.

Kort overzicht

Hoofdrolspelers in alfabetische volgorde: Aprilia RSV4 RF, BMW S1000RR, Ducati 1299 Panigale S, Honda CBR1000RR Fireblade SP, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000 en Yamaha YZF-R1. Goed voor pakweg 1400 pk. Opvallend ook dat de diverse testrijders een verschillende eindstand opmaakten, maar over de eerste plaats was er geen twijfel; die bleek bij iedereen hetzelfde. Ook over plaats 2 was iedereen het eens én over de 7de plek. De vier plaatsen daar tussenin waren sterk afhankelijk van persoonlijke voorkeur. En hé, waren er niet net vier Japanners in deze vergelijkingstest?

Enkele gegevens:

Circuit: Magny Cours
Banden: Pirelli Super Corsa SC2 120/70-17 en 200/55-17; druk 2,3 voor en 1,7 achter (warm)
Omloop: Nat (begin) opdrogend tot droog (einde)

Gemeten gegevens:

Meten is weten, dus gooiden (nu ja...) we de motoren op de weegschaal en verplaatsten we ze nadien met de nodige zachtheid naar de testbank. Dit is het gemeten vermogen aan de krukas:

Aprilia RSV4 RF: 208,2 kg rijklaar en 200,5 pk bij 13.596 opm.
BMW S1000RR: 210 kg rijklaar en 190,9 pk bij 13.786 opm.
Ducati 1299 Panigale S: 194,4 kg rijklaar en 185,2 pk bij 10.418 opm.
Honda CBR1000RR Fireblade SP: 196 kg rijklaar en 188,3 pk bij 13.093 opm.
Kawasaki ZX-10RR: 207, 8 kg rijklaar en 195 pk bij 13.607 opm.
Suzuki GSX-RR 1000: 204,2 kg rijklaar en 189,1 bij 13.432 opm.
Yamaha YZF-R1M: 202,6 kg rijklaar en 191 pk bij 13.857 opm.

We onthouden: de Aprilia is de sterkste en de Kawasaki is de sterkste vier-in-lijn, de Ducati de lichtste en de Fireblade is de enige viercilinder die (ver) onder de 200 kg duikt rijklaar. We onthouden net zo goed: alle motoren zijn bijzonder sterk en licht geworden en ontlopen elkaar niet zo heel ver.

De V4 smeekt om hard bereden te worden.

Aprilia RSV4 RF

De Aprilia is één van de kleinste motoren en de V4 lay out zorgt voor een erg slanke bouw. De zithouding is erg compact maar bijzonder geschikt voor de aanvalsmodus. Dit is een motor die erom smeekt om hard gereden te worden en als je dat doet, presteert hij ook nog eens uitzonderlijk goed. Vooral ook omdat via de elektronica zo goed als alles regelbaar is. Na enig afstelwerk is dit echt een motor op maat. Bijzonder gemakkelijk te controleren en onwaarschijnlijk potent. De RSV4 RF stuurt haarscherp en duikt moeiteloos bochten in. Trage en snelle. De combinatie van het V4 blok en het verfijnde rijwielgedeelte zorgen voor een prima feedback en je voelt je onmiddellijk vertrouwd met de motor. Dat vertrouwen resulteert in opmerkelijke rondetijden. Erg gemakkelijk om loeihard mee te rijden en eigenlijk één grote kick.

Na enig afstelwerk is dit echt een motor op maat. Bijzonder gemakkelijk te controleren en onwaarschijnlijk potent.


Troy Corser: “Voor mij was de Aprilia een ware openbaring. En ik vond hem ook gewoon de beste van de zeven. De quickshifter voor op- en afschakelen werkt uiterst precies en anderzijds kun je ook alle elektronische assistentie uitschakelen. Dat vind ik heerlijk. Je bent direct vertrouwd met de motor en het vermogen is perfect gespreid, daardoor kun je ook erg vroeg op het gas in de bochten. De remmen zijn excellent en zeer constant. Daardoor stuur je de motor gemakkelijk remmend de bocht in. Het zwaartepunt lijkt iets verder naar achter te liggen, maar als je het gas erop houdt verander je hem moeiteloos van richting. Dit komt heel erg in de buurt van een racemotor. Een andere uitlaat er op en een setje slicks en je kunt gaan.”

Beetje wiegen onder acceleratie, maar wel een echte kanonskogel.

BMW S1000RR

De BMW plaatst nadrukkelijk zijn stempel in deze vergelijkingstest. Hij is iets volumineuzer dan de rest, maar biedt ook de beste windbescherming. Net zoals de Kawasaki ZX-10R is de motor relatief lang en vraagt hij veel fysieke input om mee te rijden. De Duitser voelt bijna aan als een Japanner, maar is directer en krachtiger in het remmen. Het blok is hyper progressief en er is overal kracht te koop. In vergelijking met de Aprilia, ligt de bochtensnelheid op de BMW toch iets lager. Maar de romige kracht van dit blok maakt veel goed. Als je aan het gas gaat hangen is dit een pure kanonskogel. Dit ding gaat echt hard. Desondanks is hij makkelijk te controleren. Jammer genoeg is de achterschokbreker niet iets te zacht waardoor de motor onder felle acceleratie wel wat gaat wiegen. Niks erg echter. Ook hier een pluim voor de quickshifter.

Het blok is hyper progressief en er is overal kracht te koop. In vergelijking met de Aprilia, ligt de bochtensnelheid op de BMW toch iets lager.


Troy Corser:: Ik plaats de BMW bijna op dezelfde hoogte van de Aprilia. Ik ken de motor natuurlijk vanbinnen en van buiten. Je moet de ophanging toch wat extra aandacht bij de afstelling geven om tot een goed rijgedrag te komen. Maar eens alles op punt staat, is dit een exceptionele motorfiets. Het vermogen is zo gemakkelijk te beheersen, dat ik me bij het uitkomen van de bochten vaak amuseer met slides. Het rijwielgedeelte vraagt meer fysieke input dan bijvoorbeeld de Aprilia of de Yamaha. Ik ben ook erg tuk op de voorrem. Als je de BMW toont wie de baas is, zijn de mogelijkheden schier eindeloos. Samen met de Aprilia plaats ik hem bovenaan het pak.”

Heel eigenwijs en met een typisch karakter.

Ducati 1299 S

Dit is niet alleen de meest exclusieve motor uit de test, maar ook de minst gemakkelijke om mee te rijden. De Panigale heeft een totaal ander karakter. Brutaal, nerveus, vermoeiend. Omdat het koppel al zo onwaarschijnlijk vroeg naar piekwaarden stijgt en het vermogen eerder brutaal komt opzetten. Hij is op dat vlak de tegenpool van de Suzuki GSX-R1000 en de Fireblade. Het zadel is laag, maar erg ruim bemeten en je hebt heel veel plaats om te bewegen. In combinatie met het hoge en vrij brede stuur biedt dat een goede controle. Maar de motor is dermate stijf en explosief dat je die extra controle goed kunt gebruiken. De Panigale reageert op elke impuls aan het stuur en de voetsteunen en is een motor die onder je leeft. Als je er in slaagt om het beest te temmen, is de rijsensatie enorm. Lukt dat niet, dan is dit een moeilijke jongen. Nog vermelden dat de remmen bijna met een chirurgische precisie werken. Het is gemakkelijker om snel te gaan met de andere motoren. Maar wie van exclusieve dingen houdt, is de Panigale de motor bij uitstek.

De Panigale reageert op elke impuls aan het stuur en de voetsteunen en is een motor die onder je leeft. Als je er in slaagt om het beest te temmen, is de rijsensatie enorm.


Troy Corser::Het grote probleem is dat de Ducati maar een hele kleine zone heeft waarin hij goed werkt. Hij ontbeert geen vermogen, maar loopt niet lang genoeg door. Hij is enkel goed bruikbaar tussen 9.000 en 11.000 opm. op een circuit en dus moet je heel juist schakelen. De motor is zeer gemakkelijk van richting te veranderen, maar omdat de vermogensafgifte agressief is, wordt de Duc soms wat nerveus, it wants to wheelie a lot. Soms moet je een versnelling hoger rijden, maar dan boet je weer in op de motorrem.

De lichtste en één van de gemakkelijkste vierpitters

Honda CBR1000RR Fireblade SP

De Fireblade is terug! Geen ‘Total Control’ zonder elektronica meer, maar ‘Next level total control’ met een elektronica pakket waarop de doorsnee MediaMarkt jaloers wordt. Alles, zelfs de ophanging, is elektronisch regelbaar en naar goede Honda gewoonte werkt alles feilloos. De Blade is ook de lichtste viercilinder hypersport van het moment. Amper 196 kg rijklaar met volle tank. Alles gaat heel gemakkelijk op de Fireblade. Heel intuïtief ook en het geluid dat de Blade maakt is heerlijk. De Honda stuurt goed, is enorm stabiel onder hellingshoek en heeft een sterk blok. Is er dan niks fout mee? Misschien wel, de mannen van de grote remacties vonden het ABS soms iets te nadrukkelijk ingrijpen, iets wat we bij de eerste test op Portimão nochtans niet voelden. Op het vlak van windbescherming is het duidelijk; het ruitje is te klein. Los daarvan levert Honda met de nieuwe Fireblade een motor die de 25ste verjaardag van het model meer dan waardig is en vooral ook eentje die zich in de top van dit gebeuren handhaaft.

Naar goede Honda gewoonte werkt alles feilloos. De Blade is ook de lichtste viercilinder hypersport van het moment. Amper 196 kg rijklaar met volle tank.


Troy Corser:: De Honda heeft een sterk blok en is een beetje brutaal in het middengebied. Soms word je verrast door een wheelie, want dat is net de zone waarin je een chicane induikt. De elektronische ophanging werkt uitstekend en de motor is - los van het schuddende kopje in de chicanes - heel gemakkelijk om mee te rijden. Ik had liever een ABS gehad dat kan losgekoppeld worden. De Fireblade liet me ook een heel stabiele indruk na in de bochten.

Beresterk, die ZX-10RR

Kawasaki ZX-10RR

De RR-versie van de ZX-10 is een hoogwaardiger versie van de standaard R en gelimiteerd tot 1000 exemplaren. De cilinderkoppen zijn anders, dat geeft geen al te groot verschil met de standaardmotor, dat wordt anders als je er ook nog de competitiekit met andere nokkenassen aan toevoegt. Deze versie leek ons nagenoeg identiek aan de standaard ZX-10R en dus mogen onze bevindingen ook als representatief voor deze motor beschouwd worden. Met 195 pk is de Kawa de sterkste vier-in-lijn, enkel de V4 van Aprilia scoort hoger. Rond de 7000 opm. komt de paardenstal naar buiten en dan hou je je best goed vast. Dit ding gaat oerendhard. Op deze RR-versie zit er ook een quickshifter die je toelaat af te schakelen en dat maakt wel een verschil met de standaardmotor. Heerlijk precies afschakelen en moeiteloos van versnellingen wisselen. Dit is dan weer wel een meerwaarde. De Kawasaki vraagt een duidelijk input om op hellingshoek te komen, maar is mits de nodige kracht van zijn berijder wel heel precies en stabiel. De Brembo remmen zijn hemels goed op de Kawa. Wij geraakten niet aan zijn limieten en we moesten er Troy Corser bij halen om de Kawasaki wel tot op de grens te pushen.

Met 195 pk is de Kawa de sterkste vier-in-lijn, enkel de V4 van Aprilia scoort hoger. Rond de 7000 opm. komt de paardenstal naar buiten en dan hou je je best goed vast.


Troy Corser::Ook hier had ik graag een ABS gehad dat uitgeschakeld kan worden. Ik had gedacht dat de Kawa de gemakkelijkst te besturen motor zou zijn. Hij was niet dé gemakkelijkste, maar wel heel gemakkelijk. Het blok heeft iets te weinig punch onderin en vanaf het middengebied zit er redelijk wat agressie in. Bijna zoals een tweetakt (lacht). Het stuur staat vrij dicht bij de rijder en dus moet je meer gebruik maken van het motorblok om de Kawa op hellingshoek te brengen. Een speciale rijstijl, maar het werkt wel.

De winnaar van de wegtest profiteerde niet van het aangename middengebied op circuit.

Suzuki GSX-RR 1000

De collega’s van MotoJournal vertelden ons dat ze tijdens een eerdere vergelijkingstest op de openbare weg bepaald onder de indruk waren van de nieuwe GSX-R. De RR-versie met betere elektronica en een up and down quickshifter zou het dus nog beter moeten doen. Maar het circuit is de openbare weg niet. En circuitrijden met een doorsnee rijder of met Troy Corser in het zadel is ook niet bepaald hetzelfde. Troy had bijvoorbeeld een probleem met de stuurdemper (eerder de werking ervan) terwijl de meeste andere testers er geen probleem mee hadden. Het aangename middengebied dat hem zo goed maakte op de weg, maakt hier echter weinig verschil. De motor is ook op circuit erg gemakkelijk te berijden en je bouwt er heel snel vertrouwen mee op. Daardoor stoot je ook op limieten. De GSX-RR heeft de meest levendige achterkant bij het weg accelereren. Zelfs met stijvere settings, blijft dit aanwezig. Ga je te ver met de veer, dan vermindert de tractie van de achterband. Jammer want de voorkant is voorbeeldig. En de Suzuki is en blijft een uitstekende en gemakkelijke motor om mee op circuit te rijden. Neem je de prijs in aanmerking, dan is dit zelfs de beste motor.

De motor is ook op circuit erg gemakkelijk te berijden en je bouwt er heel snel vertrouwen mee op.


Troy Corser:: De GSX-RR is een gemakkelijke motor om mee te rijden. De ophanging voelt iets slapper aan dan de rest van de motor zou laten vermoeden. Anderzijds is het vermogen zo goed als onmiddellijk beschikbaar onderin, met een klein beetje on-off gevoel bij het op het gas gaan. Dat maakt het soms wat moeilijk insturen, vooral ook omdat er een nadrukkelijke motorrem is. De Suzuki is wel vrij stabiel onder alle omstandigheden en heeft een zeer goed gespreid vermogen.

De R1M: Zeer efficiënt en gemakkelijk om hard mee te gaan.

Yamaha YZF-R1M

De Yamaha is al van bij zijn lancering in 2015 een motor die ons behaagt. Door zijn crossplane configuratie, zijn typisch karakter, verfijnde afwerking en op de M-versie is er ook nog de Öhlins ophanging. Het rijplezier op de Yamaha is altijd groot. De motor is explosief als je dat wilt en beheersbaar wanneer nodig. Het vermogen komt vrij plots opzetten, maar je kunt toch heel vroeg op het gas. Jammer dat de quickshifter hier enkel werkt bij het opschakelen, iets wat alle concurrenten wel te bieden hebben. Het voordeel van de Öhlins is onmiskenbaar aanwezig, maar maakt anderzijds geen gigantisch verschil met de zeer degelijke standaard ophanging. De motor is gemakkelijk te besturen en heel precies in de gekozen lijnen. Voor plotse richtingsveranderingen is er nadrukkelijke input van de rijder nodig. De remmen zijn krachtig, maar mogen naar ons gevoel iets meer bijten bij de eerste input.

Het rijplezier op de Yamaha is altijd groot. De motor is explosief als je dat wilt en beheersbaar wanneer nodig.


Troy Corser:: Ik had enige tijd nodig om te wennen aan de Yamaha, het is een heel bijzondere motorfiets. Minpunt vond ik de remmen, geen uitschakelbaar ABS en ik heb het graag wat agressiever. De R1 is een zeer efficiënte motorfiets, gemakkelijk om hard mee te gaan en goed sturend. Soms wat on-off gevoel bij het gas geven, een tikkeltje nerveus, maar niks om je echt zorgen om te maken. Wat mij betreft, de beste Japanner.


And the winner is…

Wie de teksten hierboven gelezen heeft, zal al een vermoeden hebben, wie recht naar deze conclusie gescrold heeft, mag het nu weten: De Aprilia RSV4 RF wint deze titanenstrijd. Van dichtbij gevolgd door de BMW en dan vier Japanners van wie we vinden dat het vooral van je persoonlijke voorkeur afhangt om te beslissen wie de bovenhand haalt. Vooral het onwaarschijnlijk hoge niveau waarop de 7 motoren staan, valt op in deze test. Met Honda en Suzuki die zeer sterke nieuwkomers brengen en Yamaha en Kawasaki die tonen dat hun motoren het lof dat ze de voorbije jaren oogstten helemaal verdienen. De Ducati is het buitenbeentje dat vooral door zijn exclusiviteit en specifiek karakter zal scoren. De grote winnaar is bijgevolg in de eerste plaats de klant die een keuze heeft uit 7 motoren die op een tot op heden ongekend niveau staan.

Met dank aan Troy Corser, EYBIS, Pirelli, MotoJournal en Frank Slabbynck.

Troy Corser en de winnaar van de 2017 hypersport vergelijkingstest: de Aprilia RSV4 RF

Reageren

Registreer of log in om te reageren...