Primeurtest 2018 Yamaha MT-09 SP: DIEPER IN THE DARK SIDE

door German Ooms 16 januari 2018

Na de presentatie van de R1M naast de normale R1 en de MT10SP naast de normale MT10, wil Yamaha het trucje herhalen voor de MT09, zodat er voor ieder een premium versie beschikbaar is van de motor van hun keuze. Met een set goedgekozen upgrades presenteert Yamaha nu dan de MT09SP en deze is precies wat je er van zou verwachten.

De MT-09 met de ophanging die hij verdient.

Leuk, Leuk, Leuk

Het is niet echt moeilijk. De MT09 is een superleuke machine, aangedreven door de superleuke 850cc driecilinder die we intussen al even kennen, maar is niet perfect. De geometrie is vergeleken met de concurrentie wat aan de hoge kant en kort op het stuur; stap van een willekeurige andere motor en je denkt op een supermoto te stappen. Dat heeft gevolgen voor de manier waarop het rijdt, het stuurt super flitsend, voelt heerlijk speels aan maar is ook een tikje zenuwachtig. Dit wordt nog eens versterkt door de vering, die –laten we het zo noemen- ook wat aan de speelse kant was, waardoor de nervositeit soms de overhand nam. Eeuwig zonde en niet wat de motor verdient, aldus ons immer kritische oordeel. Nu kun je zeggen ‘wat weten wij er nou van’, maar Yamaha heeft blijkbaar toch gekozen voor een veel chiquere oplossing: de nieuwe SP-uitvoering met jawel: een heel dikke veringupgrade.

Dieper in The Dark Side of Japan

Moeite gedaan

Kortgezegd is dat alles wat er veranderd is, maar toch heeft Yamaha de moeite genomen er nog wel iets meer van te maken. Te beginnen bij de kleurstelling, die net als de R1 en MT10 in het speciale ‘SP’ patroon is gehuld. Met nog wat details rondom kun je er niet meer omheen dat je een bijzondere versie hebt. En om het af te maken is ook het display ‘omgekeerd’, te weten witte letters op een zwarte ondergrond.

Met nog wat details rondom kun je er niet meer omheen dat je een bijzondere versie hebt.


Wat je wel iets beter merkt is het zadel, dat is overgenomen van de Street Tracker en dus ietsje vlakker dan het standaardzadel. Maar goed, de echte klapper zit dus lager. Aan de achterzijde vinden we nu een volledig instelbare Öhlins schokbreker, inclusief eenvoudige draaiknopinstelling binnen handbereik, zelfs vanuit het zadel.

Testen hoe ver je kan gaan met de nieuwe ophanging

Kayaba

Aan de voorzijde geen Öhlins, maar wel een forse upgrade van de Kayaba upside down; deze is nu eveneens volledig instelbaar. Maar het wordt nog mooier: zowel voor als achter hebben ook andere veerconstantes gekregen. geloof het of niet, maar de Öhlinsveer is lichter geworden dan de oorspronkelijke. Het verschil wordt gemaakt door de demping die nu alles veel beter onder controle heeft. Aan de voorkant is een tweetraps systeem gebruikt, met een zachter begin en een harder eind. En ook hier is de demping veel beter te controleren.

Oog voor detail maakt hem helemaal af.

Snelle gewenning

Zou dat dan nu genoeg zijn om de motor om te toveren in wat ze eigenlijk altijd al had moeten zijn? Heel eenvoudig: ja. Het meeste is nog hetzelfde: de driecilinder loopt opnieuw super, de motor zit inderdaad wat apart maar went, de bediening is identiek en redelijk intuïtief, de quickshifter is nog steeds dezelfde en vraagt dus nog steeds wat overtuiging –of enthousiasme, hoe sportiever je rijdt, hoe beter het werkt- maar het zijn die paar verschillen die het ‘m doen. Het display is bijvoorbeeld prima af te lezen. Klein detail misschien, maar als het tegen valt kan het zomaar een reusachtige bron van irritatie vormen. Niks daarvan, het is echt prima zo.

Bruikbaarheid is het toverwoord en dat hebben we nu ook gekregen


De injectie-mappings waren ooit een onderwerp van gesprek, maar ook die zijn licht aangepast. In de volgorde A als scherpste, STD als middelste en B als meest softe gasreactie, zijn de mappings iets naar elkaar toe gegroeid en zijn nu alle drie goed bruikbaar. Was mijn voorkeur voorheen toch steeds opnieuw de standaard-mapping, nu is met map A ook prima te rijden en nog beter (of niet, afhankelijk van je perspectief): het went snel. Het is dus niet meer onnatuurlijk bruut, wat in mijn optiek een pluspunt is. Bruikbaarheid is het toverwoord en dat hebben we nu ook gekregen. Daarnaast is ook de mate van tractiecontrole instelbaar in drie stappen: veel interventie, weinig interventie en uit. Nou is uit altijd een optie, maar op de koude en soms onverwacht natte wegen leek me dat toch wat enthousiast. Het is ook nergens voor nodig, stand 1 laat zodanig veel toe dat het voorwiel op het gas nog makkelijk en regelmatig het luchtruim wil kiezen zonder dat het digitale vangnet een streep door de rekening trekt. Prima in orde en heel natuurlijk.

Heerlijke voorkant

En toen gebeurde er... niks

Maar het duurt nog vele kilometers voordat we echt een oordeel kunnen vellen over de vering. Of eigenlijk niet, al bij opstappen voelt de motor direct steviger en vaster aan. Alleen weten we dan nog niet genoeg, de instabiliteit zoals we die ervaren hebben treedt toch voornamelijk op als we harder rijden en iets anders dan rechtuit. De momenten dat je een stabiele machine kunt gebruiken, zoals in lange doordraaiers. Die laten nog even op zich wachten, maar ondertussen krijgen we wel alle variaties voorgeschoteld: van heel slecht tot biljartlakenstrak asfalt, met of zonder hobbels of vorstschade, witte strepen, natte plekken en vuil en modder.

Ondertussen krijgen we wel alle variaties voorgeschoteld: van heel slecht tot biljartlakenstrak asfalt, met of zonder hobbels of vorstschade, witte strepen, natte plekken en vuil en modder.


Het resultaat: de motor geeft geen krimp. Op geen enkel moment, zelfs niet met een klein beetje aanmoediging in de vorm van een duw tegen een stuurhelft. Op dat moment voel je wel dat de geometrie nog altijd op scherp staat, daar is immers niets aan veranderd. Maar verder gebeurt er helemaal niets. De voorvork geeft een kraakhelder beeld door van wat het voorwiel te verwerken heeft, tot een aantal onzichtbare hobbels bij de fotografie aan toe, maar trekt zich er vervolgens niets van aan. De achterzijde al evenmin en als onze voorrijder terloops aangeeft dat de veervoorspanning op het absolute minimum staat (en we dat hebben gecontroleerd door aan de draaiknop te voelen) en de demping al evenmin erg dicht staat, kunnen we al helemaal ons geluk niet op. Gemiddeld lijkt de rit wel enigszins stug, maar oncomfortabel is het niet en bovendien is het zadel ook sportief hard. En ook dat gevoel verdwijnt heel snel naar de achtergrond, dankzij de enorme vernieuwde daadkracht van het rijwielgedeelte.

Als er niks gebeurt, gaat alles goed.

Zoals het hoort

Dus eigenlijk is het verhaal van de MT09SP heel kort. Het is een MT09 met verbeterde vering en een ander kleurtje. Dat is het in de praktijk ook, niks meer en niks minder. Of jawel: tussen de 1200 (richtprijs van Yamaha in heel europa) en 1500 (in Nederland) euro meer. Dat is wel een bedrag waar je nog eens extra over nadenkt. Dat maakt van een motor van een nog redelijk acceptabele 10.500 euro ineens een machine van 12.000 euro.

Het plaatje klopt, zo is het goed.






Maar is het de investering waard? Wij neigen naar já. Zoals de SP er voor staat, zo moet de MT09 zijn. Het plaatje klopt, zo is het goed. Nu heb je een frisse, speelse, vlotte driecilinder met een heel flitsend weggedrag, maar ook eentje die het aankan. En zo hoort het.

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Yamaha, Jonathan Godin.

Hadden we al gezegd dat het ook gewoon dolle pret was?

Bekijk hier de uitgebreide fotogalerij van de test

Reageren

Registreer of log in om te reageren...