door motornieuws 31 maart 2016

Kawasaki Z800 vs MV Agusta Brutale 800 vs Kawasaki Z1000

Een vergelijkingstest met de Kawasaki Z800, MV Agusta Brutale 800 en Kawasaki Z1000. Op zoek naar de naakte waarheid. Zo zou je vergelijkingstest tussen deze drie nakeds kunnen omschrijven. Waarom precies deze drie? Wel, dat zullen we eens haarfijn uitleggen zie.

Laten we beginnen met de Kawasaki Z800, die als veelzijdige en betaalbare naked heel populair is. De MV Agusta Brutale staat op het vlak van design, technologie en prestaties erg hoog aangeschreven. Maar hij heeft een hogere prijs dan de Z800. Een prijs die zelfs in de buurt ligt van die van die andere populaire naakte Kawa: de Z1000. Dus de MV verhoudt zich qua cc’s tot de Z800 en qua prijs tot de Z1000. Wel, tot een Z1000 met een boel extra’s nog. De MV Agusta kost, 11.590 euro, de Z1000 12.299 euro en de Z800 8.899 euro. Puur op vlak van prijs, steekt de Z800 er dus een eind bovenuit (of onderuit, ’t is maar hoe je het bekijkt), terwijl de MV op vlak van prijs dichter bij de Z1000 dan bij de Z800 zit. Maar daar is een groede reden voor; het uitrustingsniveau van de Italiaan is van een andere orde
In plaats van op pad te gaan met motoren die elkaar nauwelijks ontlopen, trokken we dus op pad met een trio dat op heel wat vlakken verschillend is. Maar toch een gezamenlijke filosofie deelt.
Naakt en sportief motorplezier staat centraal en de drie concepten. Maar het is verbazend hoe verschillend Japanners en Italianen die begrippen gaan invullen. Zoveel was duidelijk na een dagje knallen in één van de mooiste regio’s van Spanje. Ten noorden van Almeria liggen bergen waardoor om één of andere reden (overschotje in Europese fondsen?) wegen getrokken zijn die de vergelijking met een circuit kunnen doorstaan. Het verkeer is er zo goed als onbestaand. De middagtemperatuur in maart is er gemiddeld ronde 22 graden. Soms waait het een beetje. Perfectie bestaat niet.

Alle drie naakt, maar evengoed alle drie anders.

Verschillende concepten

Omdat we de Z800 op het vlak van cilinderinhoud en de Z1000 op het vlak van prijs vergelijken met de MV Agusta, is de Italiaan het centrale vergelijkingspunt van deze test geworden. Als is vergelijken moeilijk. De MV is op zo veel vlakken zo anders, dan het niet alleen lijkt dat hij in een ander continent gebouwd is, maar bijna op een andere planeet. Een planeet waar ‘meer’ ook beter is. Meer elektronica, meer gewaagde styling, meer vermogen, meer extreme zithouding, meer euro’s… De 2016 Brutale 800 heeft ook nog lichtjes andere lijnen dan zijn voorganger en biedt naas de geüpdate mappings nu ook LED verlichting voor en achter. Je kunt de Brutale 800 met heel wat woorden omschrijven, maar ‘Basic’ is daar niet één van. Nog voor de krukas één omweteling gemaakt heeft, weet je al dat de MV een zeer sportieve hand vraagt. De met de voeten hoger en meer naar achter en de korte afstand tussen het stuur en de romp zit je in een echte aanvalshouding op de MV. Sommigen zullen bijgevolg het stuurgedrag als nerveus omschrijven, maar wij zien dat eerder als de aard van het beestje en laten we het dus op uiterst wendbaar houden. Stuurt erg licht. De ride by wire gasrespons is zo mogelijk nog lichter. Het geeft je het gevoel dat je deze motor met twee vingers kunt besturen. Al heb je er natuurlijk meer nodig om alles goed te doen. De koppeling kun je bij het opschakelen alvast links laten liggen (daar zit ze natuurlijk ook) want de quickshifter laat je toe om naadloos door de versnellingen heen te gaan. Dat is een voordeel bij sportief rijden op dit soort wegen.

High Five. De Z800 biedt hopen rijplezier tegen een vlijmscherpe prijs.

Finetuning

Wat ons bij de instelmogelijkheden van het elektronica pakket brengt. MV gaat heel snel in de voorgestelde keuzes: motorrespons, gasrespons (al zijn we niet zeker wat het verschil tussen die twee is) motorrem, motorkoppel, tractiecontrole, ABS,… en dan hebben we het nog niet over de drie mappings gehad, (rain, road en sport) en de extra persoonlijk instelbare mapping. Dat is heel wat. Ook de ophanging is regelbaar. Dat wil zeggen dat de MV heel persoonlijk instelbaar is én dat hij perfect naar je eigen zin of naar de noden van de plek waar je rijdt kan geregeld worden. In dit geval dus: een sportief ritje waarbij we onder geen beding de twee mannen op de Kawa’s een meter wilden laten wegrijden. Het goede nieuws is dat je de MV zo kunt instellen dat hij de best mogelijke sportieve prestaties biedt. En in het geval van deze Italiaan is dat wel wat. Het probleem is dat de MV dan zo uitblinkt op één vlak, dat hij toegevingen doet op een ander vlak. Ga je hem heel sportief instellen, dan rijdt hij moeilijker bij traag verkeer. Want zelfs in Spanje kom je naar tientallen kilometers slingers ook wel eens een dorp tegen met wat verkeer. Dan voel je dat er plots te weinig onderin zit. Ga je één van de parameteres matigen, dan voel je dat er bij sportief gebruik minder gebruik gemaakt wordt van het potentieel onderin. Het is zoeken naar een afstelling waarmee je een middenweg bewandelt, ofwel héél goed is op één vlak maar dan duidelijk minder goed is elders.
De Kawasaki Z800 heb je in al zijn eenvoud na drie bochten onder de knie. Op de MV heb je drie ritten nodig eer je hem helemaal naar je hand krijgt. Vooral ook omdat de elektronica in dit geval echt voelbare veranderingen teweeg brengt. Het zal misschien met andere Italiaanse schoonheden ook zo zijn dat je goed moet weten hoe ermee om te springen.

Je kunt de MV haarfijn afstellen voor een specifiek gebruik. Maar je boet dan in op andere vlakken.

Vergelijkbare kracht, ander karakter

Mooi is ie in elk geval en de graad van afwerking toont wel dat dit een duurdere motorfiets is dan de Kawasaki’s. Op het vlak van uiterlijk valt er niet te redetwisten. Als het gaat over rijgedrag, is het om te beginnen de vraag of je graag de keuzemogelijkheden onderzoekt en uitprobeert om op verschillende gebieden met een andere instelling de perfectie te zoeken. Of je liever een blok hebt dat zonder mappings en instelmogelijkheden zeer goed voor de dag komt. De Z800 is standaard maar 3 pk minder sterk dan de MV Brutale 800. In de Performance Edition krijgt de Kawa er 5 pk bij en komt het vermogen dus op 118 pk. De MV heeft er 116. Dat verschil is dus niet voelbaar. Wie een beest van een Brutale wil, kan voor de RR gaan met 140 pk, andere ophanging, … maar dan zit je aan 13.890 euro.

Eenvoud siert de Z800. Weinig elektronica maar heel veel rijplezier.

Z800: bijna verslavend

Net als de MV het toppunt is van instelmogelijkheden en extreem potentieel, is de Z800 een toonbeeld van eenvoud en efficiënte. Een combinatie die lijkt te werken, want de Z800 is een populaire jongen in onze contreien. Het zal wel geen toeval zijn dat de eerste letter en het eerste cijfer van zijn naam (Z8) als ‘zacht’ kunnen uitegesproken worden. De vermogensafgifte is vrij lineair, al gebeurt er naar 800 cc normen niet heel veel in de onderste regionen. Maar als de paarden uit de stal komen, doen ze dat ook niet in één keer. Progressief is hier het sleutelwoord. Op geen van deze drie motoren is het een probleem om een wheelietje te trekken. Maar als er eentje was waar we collega Vincent Burger een ‘high five’ mee wilden geven, dan was het wel de Z800. Heel vriendelijke gasrespons, niks brutaal en eigenlijk met net genoeg vermogen om precies te doen wat je wilt. Dat wil wel zeggen dat je met de Z800 heel vaak met het gas in de hoek rijdt. Maar het is een heel leuk gevoel om alles wat in de motor zit te kunnen benutten. Bovendien verspreidt de Akrapovic demper die deel uitmaakt van deze Performance Edition een heerlijk geluid. Je hoort de motor meehuilen als je de naad van de toerenteller telkens weer de hoogte injaagt. Bijna verslavend. En er hangt 4 pk en 5,4 Nm extra en een gewichtsvermindering van 5 kg aan de Akrapovic. De andere onderdelen zoals het getinte windscherm en de Z tankpad zijn vooral van optisch nut.
De ophanging is vrij neutraal afgesteld en de Z800 verrast je nooit. De vork mocht voor echt sportief gebruik wel iets harder, maar de standaardafstelling maakt deze Performance Edition ook aanvaardbaar comfortabel. Het is allemaal wat soberder dan op de MV. Maar terwijl de collega’s op de Brutale nog naar de juiste instelling stonden te zoeken, zaten wij al een paar keer enkele bochten verder. De Z800 Special Edition is gewoon in standaardtrim klaar om alles mee te doen en hij doet alles goed. Je mist de hele elektronica winkel eigenlijk op geen enkel moment. Natuurlijk is er ABS, maar voor het overige toont Kawasaki dat je met een goed blok en een passend rijwielgedeelte ook een heel eind komt. Dat is trouwens de essentie van het motorrijden. De Z800 heeft een gigantisch gebruiksgemak als grote troef. Dit is niet de sterkste naked op de markt. Het is evenmin de meest gesofisticeerde. En toch is het één van de leukste waar we ooit mee reden. Of misschien is het wel precies daarom...

Krachtig, stabiel en betrouwbaar. En dan hebben we het nog niet eens over de motorfiets gehad...

Overal en altijd kracht op overschot

Rest nog de Z1000, de Grote Jongen uit deze test. Staat op alle vlakken boven de Z800, met meer vermogen, meer elektronica, meer ballen ook. De Z1000 is best indrukwekkend om te zien. Op foto vonden we de wit-groene uitvoering niet bepaald je dat, in de realiteit kon de nieuwe en gedurfde kleurstelling wel bekoren. Rijdend op de Z1000 voel je dat er inderdaad ‘no substitute for cubic inches’ is. Op de Z1000 voel je dat de kracht overal aanwezig is. Van rond de 4.000 opm gaat de zaak écht vooruit. En het stopt niet voor je in de buurt van de rode zone komt. Het blok is de grote troef van de Z1000. Een dikke vier in lijn is altijd leuk om mee te rijden, maar de Z1000 voegt een vleugje gebruiksgemak - dat je ook op de Z800 vindt - toe aan de pk- en koppelberg die er voortdurend uitstroomt. Ook bij hoge snelheden. Terwijl je op de Z800 en MV Brutale hier en daar net genoeg hebt, heb je op de Z1000 altijd teveel. Dat is een leuk gevoel. Met behulp van de elektronica kun je alles goed in toom houden, maar als je aan 190 km per uur over een hobbel komt en de voorkant voelt zweven over het asfalt, kweek je ontzag voor de vriendelijke reus. De voorkant is staat trouwens boven alle verdenking verheven, hij is stabiel en neutraal. De achterkant voelde net iets te hard aan. We konden het in de bergen nergens controleren, maar we vermoeden dat we hoe dan ook met een te hoge druk in de achterband op pad trokken. En de standaard afstelling van de achterschokbreker is hoe dan ook vrij hard op de Z1000. De combinatie van beide zorgt ervoor dat de kont vaak te hoog blijft. Dat kan het instuurgevoel helpen, maar een zachtere achterzijde zou het hele rijgedrag evenwichtiger maken. En betere feedback geven, nu wacht je automatisch net iets langer om bij het accelereren uit een bocht op het gas te gaan.

Deze drie vragen elk een andere rijstijl.

Zweven aan 190

En dat doen die gasten met die 800’s natuurlijk niet, waarna je op de rechte stukken de paar verloren meters goed mag maken. En zo kom je bij dat zwevend voorwiel aan 190 km per uur. En het later remmen dankzij een set uitzonderlijk goede stoppers voorin. De vloeiende lijnen die je met de 800 cc’s moet nemen op het vermogen optimaal te kunnen benutten, mag je met de Z1000 wat achterwege laten, op pure kracht maar je heel wat goed. En ook al is het leuk die lijnen te zoeken, voortdurend bezig te zijn me de keuze van de juiste versnelling, bochtensnelheid aan te houden; puur op kracht een paar meters goed maken en genieten van het overschot aan koppel en vermogen dat onder je kont zit… het heeft ook wel iets. Vooral als alles in één homogeen pakket zit als dat van de Z1000. Heerlijk ding.

Ideale testlocatie, zei u?

And the winner is...

Om je maar te zeggen: dolle pret daar in het Spaanse hinterland. Echt waar. Het aanvoelen van verschillende concepten, zien hoe je op één vlak verliest en op andere vlakken dan weer de zaken inhaalt of goedmaakt, rijden op één van de leukste banen in Europa – dank aan Kawa voor het uitstippelen van de testroute - en luisteren naar de bevindingen en commentaren van collegag’s Vincent Burger en Ed Smits. Gek ook hoe interpretaties kunnen verschillen en wat een detail is voor de ene, een belangrijk punt is voor de andere. Dat de MV een heel juiste instelling vraagt en dat de acherkant van de Z1000 hard is, daar waren we het in grote lijnen wel over eens. Wat de winnaar van deze test moet zijn, heb ik de twee olijke Nederlanders niet gevraagd. Het ging hier ook niet echt om een wedstrijd. En er vallen van de drie motoren wel troeven op te noemen die de anderen ontberen. En er zijn ook gebreken. Maar als in alle eerlijkheid alles in de weegschaal geworpen wordt dan gaat er van onze kant een lichte voorkeur uit naar de Z800. Voor wie geld een rol speelt – zo kennen we er toch een paar- leggen we er ook de prijzen nog naast en dan is er geen twijfel dat de Z800 in alle objectiviteit hier als winnaar mag uitgeroepen worden. Al goed dat motorrijden niet altijd een objectieve bezigheid is. Het zou een weinig gevarieerde wereld zijn…



Het was moeilijk kiezen. Maar moeilijk gaat ook.

Cijfers en letters

Kawasaki Z800 Performance Edition

113 pk, 228 kg, 8.899 euro
Wat we goed vonden: gebruiksgemak, sportief potentieel, motorkarakter, veelzijdigheid, prijs
Wat beter kan: sober design


MV Agusta Brutale 800

116 pk, 175 kg, 11.590 euro
Wat we goed vonden: sportieve prestaties, uniek design, goede afwerking
Wat beter kan: teveel instelmogelijkheden voor openbare weg, zeer specifiek gedrag per gekozen instelling


Kawasaki Z1000
142 pk, 221 kg, 12.299 euro
Wat we goed vonden: heerlijk karakter van blok, remmen, zithouding, design
Wat beter kan: te harde achterkant


Meer info over de Kawasaki Z800 en Z1000 vind je hier.


Meer info over de MV Agusta Brutale vind je hier.

Bekijk de uitgebreide fotogalerij van de test

Reageren

Registreer of log in om te reageren...