Eerste test Yamaha MT-10 SP: MEERWAARDE

door motornieuws 24 maart 2017

We arriveren weer bij een T-Splitsing Dit keer moeten we heel even wachten op een passerende auto, dus we komen tot stilstand. Auto voorbij, we kunnen weer. De weg is redelijk recht en leeg en we hebben niet voor niks een MT10 tussen de benen, dus dat betekent maar één ding: koppeling erbij en omhoog dat wiel. Als er iets is waar de crossplane viercilinder goed in is, dan is dit het. En opnieuw stelt de motor niet teleur.

Verfijnd sturen, heet dit.

Tachtig meter, honderd meter, hondertwintig meter, de tweede versnelling loopt zo’n beetje ten einde. Met een lichte aanraking van de linkervoet glijdt de vierde op z’n plaats en rijden we onverstoorbaar verder totdat we op een mooie afstand van de voorganger besluiten dat het wel goed is geweest. Hadden we al gezegd dat een quickshifter voortaan bij de standaarduitrusting hoort? Heerlijk rijden is dit.

Öhlins is standaard op de SP

Meer van teveel

Welkom bij de MT10SP: alles wat een normale MT10 al biedt, maar dan nog een beetje beter. En meer. Man, wat heet een beetje… het is slechts de derde keer dat Yamaha een motor aanbiedt in SP uitvoering, dus dat betekent dat ze zeer zuinig omgaan met de benaming. En met de uitvoering gelukkig. De MT10 i zo ongeveer de natte droom van iedereen die een R1M kent, maar toch liever een naked rijdt: alle extra opties van de R1 zijn overgenomen, inclusief (want dat was het doel) de elektronisch verstelbare en semi automatische Öhlins vering.

Dat lees je goed, drie keer plus: Öhlins, elektronisch instelbaar én semi automatisch.


Dat lees je goed, drie keer plus: Öhlins, elektronisch instelbaar én semi automatisch. Anders gezegd is de MT10SP bedoeld voor de tech freaks. Wie niet of nauwelijks iets met vering doet, zal de meerprijs niet snel begrijpen. Maar anders gezegd: Voor wie de MT10 nog niet genoeg was is er nu de SP. Simpel. Om alle informatie en instelbaarheid op een gebruiksvriendelijke manier in beeld te brengen is ook het full color display van de R1M overgenomen. En hoewel de gebruiksvriendelijkheid werkelijk prima is verzorgd, is de hoeveelheid keus en informatie zo overweldigend dat het alsnog duizelt.

Het summum van naked

Eindeloos instelbaar

Omdat het kán. Anders is het bijna niet te omschrijven. Maar onder die noemer is direct een compleet register opengetrokken. Als we dan toch alles elektronisch bedienen, is het ook kinderspel daar meerdere mappen voor te maken. Dus kun je onderweg kiezen uit verschillende veerinstellingen, zowel semiactief als ‘conventioneel’, wat inhoudt dat je weliswaar digitaal de instelling wijzigt, maar deze blijft wat je er van vraagt, dus als een klassieke voorvork of schokbreker met instelmogelijkheid.

Wil je hier nu echter weten of je op een circuit nou wel of niet nog net een klikje demping meer kunt gebruiken, dan kun je eenvoudig een map instellen met het één en eentje met het ander. Onderweg van map wisselen en klaar ben je. Dan kun je daarnaast nog een reservemap klaarzetten voor als je per ongeluk een heel slecht onderhouden weg tegenkomt en het is voor elkaar. Alle mappen zijn volledig naar wens aan te passen. Ook de twee semi-actieve mappen die zoals we kennen vergelijkbaar werken aan systemen van andere merken. Hier is de instelbaarheid echter wel ietsje beperkt om de variatie van de computer mogelijk te houden.

Standaard staan deze mappen in A1: sportief en A2: comfort, maar A2 is in de praktijk al sportief genoeg om daar de rest van de toer genoegen mee te nemen.

Trôp is niet altijd teveel

240

Dat is tot dan toe nog alleen de vering. Ook de tractiecontrole en motormapping zijn te variëren: tractiecontrole in drie standen en volledig uit, mappings in de bekende drie variaties. Daarbovenop zijn al deze instellingen op te slaan in vier ‘hoofd’mappen, dus kun je bijvoorbeeld map A nemen voor sportief weggebruik bij droog weer met de bijbehorende keuzes voor tractiecontrole en injectiemapping, map B voor sneeuw en ijzel en dan hou je nog steeds twee mappen naar wens over. De keuze is bijna oneindig, maar zonder alle variaties van vering mee te rekenen komen we op vier (mappen) maal drie (injectie) maal vier (tractiecontrole) maal vijf (vering) opties die allemaal tijdens het rijden te selecteren zijn. Tweehonderdveertig verschillende uitkomsten en wij dachten met een route van 270 kilometer een flinke rit voor de boeg te hebben...

Verfijnd tot in het detail

Alles werkt

Gelukkig kunnen we snel een aantal opties overslaan. Het is dertig graden en hoog zomer als we rijden, dus laten we de tractiecontrole in stand 1 staan. Wheelies geen probleem, dus uitzetten is niet nodig.

Kort gezegd: het werkt allemaal boven verwachting, is goed merkbaar en de echte details zijn voor als we er eens mee een circuit op willen.


De injectiemapping weten we uit ervaring is het meest natuurlijk in stand 2, dus hoeven we ons nog slechts te concentreren op de verschillende veringskeuzes waarbij de nadruk ligt op de semiautomatische variaties. Kort gezegd: het werkt allemaal boven verwachting, is goed merkbaar en de echte details zijn voor als we er eens mee een circuit op willen. Zoals gezegd is A2 al ruim voldoende sportief om er zeer tevreden mee te zijn: ondanks het strakke Afrikaanse asfalt zijn er nog net genoeg oneffenheden om A1 net ietsje te onaangenaam te laten aanvoelen. We vinden het prima.

Nog steeds teveel. Maar méér teveel dan op de standaard.

Meerwaarde

Dus is de vraag: heeft het nou wel of niet zoveel meerwaarde? Wat ons betreft absoluut wél, want zelfs las je er niets mee aanvangt blijft Öhlins een upgrade van de standaardvering (hoewel die ook verre van slecht is). En voor wie dan nog wil zijn er 240 manieren waarop je de motor echt zo perfect kunt maken als jij zou willen, waarbij alles is op te slaan en terug te vragen voor het geval de omstandigheden wisselen. Dat noemen we wel degelijk meerwaarde.

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Yamaha


Klik hier voor meer info over Yamaha MT-10 SP

Kijk, dit vinden wij mooi...

Technische gegevens

Motor
Type Luchtgekoelde viertakt viercilinder
Cilinderinhoud 998 cc
Maximaal vermogen: 160 pk bij 11.500 opm
Maximaal koppel: 111 Nm bij 9.000 opm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting

Rijwielgedeelte
Frame: Gegoten aluminium Deltabox frame
Voorvork: 43 mm, upsd semi actieve Öhlins
Achterschokbreker: Semi actieve Öhlins Monoschock
Remmen Voor: Dubbele 320mm schijf, vierzuigerklauw
Achter: Enkele 220mm schijf met tweezuigerklauw

Afmetingen
Wielbasis: 1.400mm
Zithoogte: 825 mm
Rijklaargewicht: 210 kg
Tankinhoud: 17 liter

Prijs:
16.995 euro (BE)
18.999 euro (NL)

Bekijk de uitgebreide fotogalerij van de test in Kaapstad

Reageren

Registreer of log in om te reageren...