Eerste test Suzuki GSX-R1000: terug onder de mensen

door motornieuws 13 februari 2017

De GSX-R1000 is erg belangrijk voor Suzuki. En voor wie daar nog mocht aan twijfelen: de plaats van afspraak en de lijst van aanwezigen bevestigen dit. Honda huurde enkele weken geleden Portimao af en nodigde Freddie Spencer en John McGuinness uit. Suzuki antwoord met Phillip Island als locatie en Kevin Schwantz en John Reynolds om ons wegwijs te maken. Mooi.

Yooooo de Kevin!


Laat het duidelijk zijn: dit is geen wedstrijd tussen Honda en Suzuki om het hoogste sterrengehalte of de mooiste locatie neer te poten tijdens een perslancering. Waar het om gaat, is de motor zelf. En na twee ronden in het spoor van Reynolds om het circuit te leren kennen, gaan we hard op het gas op het rechte stuk van het circuit van Melbourne. Eén ding wordt onmiddellijk duidelijk: dit is een gigantische stap voorwaarts in vergelijking met de vorige GSX-R.

Dit is wat je noemt een uitstekende testlocatie.

Sterkste, felste en snelst accelererende GSX-R ooit

Bijna een ronde later schakelen we - zonder de koppeling te gebruiken - naar vierde versnelling bij het ingaan van de lange linkse voor het rechte stuk. De Suzuki voelt licht, precies en zeer stabiel aan terwijl we de apex aantikken ter hoogte van het hokje voor de commissarissen. We draaien het gas in de hoek en stormen bergop Gardner’s straight op. We bereiken 290 km per uur in een tijdsspanne die de vorige GSX-R nooit had gehaald. Dit is een raket.
We bereiken 290 km per uur in een tijdsspanne die de vorige GSX-R nooit had gehaald.

Dit was precies wat Suzuki wilde bereiken toen ze de sterkste, snelste en felst accelererende GSX-R ooit bouwden. Tegelijkertijd moest de nieuwe 1000 compacter zijn, aerodynamisch ook en uitstekende stuureigenschappen hebben. Het nieuwe blok speelt daar een centrale rol in met een kortere slag, hogere compressieverhouding, nieuwe klepbediening en de afwezigheid van een balansas.

Dit is een bijzonder goed sturende hypersport.

SR-VVT

Om een hoger topvermogen te verkrijgen zonder kracht onderin te verliezen, gebruikt Suzuki het geniale in MotoGP ontwikkelde SR-VVT (Suzuki Racing Variable Valve Timing). Dit centrifugaal werkend systeem pas de hoek van de inlaatnokken aan en gebruikt 12 stalen ballen en groeven die de timing van de inlaatklepbediening vertragen aan 10.000 opm.

Een nieuw ride by wire systeem met kortere en bredere gasklephuizen en een nieuw ram air luchtdruk systeem steken hier nog een handje aan toe, net als de nieuwe uitlaat. Die laatste valt vooral op door de knoert van een demper, maar biedt ook Suzuki Exhaust Tuning Alpha: buizen met kleppen die toerental afhankelijk werken en de neerwaartse buizen vertrekkend uit cilinder 1 met 4 en 2 met 3 verbinden. U volgt nog? Wel het resultaat is een verhoging van de rode zone van 13.500 naar 14.500 opm en een vermogenssprong met 17 pk naar 199 pk bij 13.200 opm. Dit ding huilt dus als een supersport.

Kevin Schwantz op de standaardmotor. En toch was hij sneller.

Slanker

Ook het frame ontleent heel wat technologie aan de MotoGP fabrieksmotor met de grote zij-secties dat 2 cm smaller en 10 procent lichter is dan het vorige design. Een eenvoudiger alu subframe doet daar nog een extra kilogram af. Door het blok 5° te roteren wordt het zwaartepunt 2 cm naar voor verplaatst. Juist, meer gewicht op het voorwiel dus.

De R-versie met de externe vorkreservoirs

Standaard of R?

Showa levert nog steeds de ophanging en de standaard motor krijgt de Big Piston Fork en een hertekende achterschokbreker. Het R-model heeft de BFF (Balance Free Front)vork met grote competitie-stijl afzonderlijke reservoirs onderaan en de BRFC lite (Balance Free Cushion lite) schokbreker, lichter dan de standaardversie en met een meer gesofisticeerde demping.
Brembo levert de remmen en de R-versie heeft cornering ABS gelinkt aan de IMU meet eenheid. De stuurt ook de 10-voudig instelbare tractiecontrole aan: twee standen voor in regen, vier voor de openbare weg en vier voor het circuit.
Hij sprint zo snel, dat je zelfs met gebruik van de quickshifter heel snel moet schakelen om alles bij te houden.

Alle motoren in Phillip Island waren R-versies, dus ook met het andere instrumentenbord en de blauwe MotoGP kleurstelling. Qua zithouding heb je onmiddellijk dat vertrouwde GSX-R gevoel, maar het blok is gewoon sterker, met veel punch in het middengebied en een sprint naar die 14.500 opm limiet. Zo snel, dat je zelfs met gebruik van de quickshifter heel snel moet schakelen om alles bij te houden.

Typisch Phillip Island shot. Op naar Lukey Heights

Banden? Top!

De gasrespons is zeer zacht, dermate zacht zelfs dat we niet geneigd waren de overige rij-modi te gebruiken. Die twee andere modi geven een nog zachtere respons, maar met behoud van het #99 pk max vermogen. De tractiecontrole werkt ook goed, maar zoals we allemaal weten is die verbonden aan de kwaliteit van de achterband.
Na de lunch kregen we de R10 Bridgestones op de motor. Nog kleveriger spul en dat maakte het rijden gewoon super.

In dit geval de onvolprezen Bridgestone RS10. Elke band heeft echter een limiet en in de Australische begon er beweging te komen in de band na een tiental ronden. Vooral omdat door de hitte ook de druk in de band opbouwde. We verlaagden die druk een beetje de volgende sessie en kozen voor iets meer veervoorspanning achteraan, passend bij onze lichaamslengte van meer dan 1m90. Ook iets meer uitgaande demping vooraan, zodat de voorkant net iets stabieler werd. Maar we hebben het hier echt over minieme aanpassingen aan een standaard setting die zonder meer uitstekend is. Na de lunch kregen we de R10 Bridgestones op de motor. Nog kleveriger spul en dat maakte het rijden gewoon super.

Melbourne en een GSX-R. Meer moet dat niet zijn.

Die typische GSX-R zithouding

Met zijn 203 natte kilo’s is de GSX-R zeker niet de lichtste hypersport op de markt. Toch stuurt de motor scherp en blijft hij stabiel onder hevig remmen. De remmen bijten iets minder hard dan de Brembo M50 monoblocs maar de stopkracht is goed en er is genoeg feedback. Het ABS werkt schitterend, ook op circuit. Suzuki bood aan om het uit te zetten (wat op een standaardmotor niet zomaar kan) maar we kozen ervoor om het ABS aan te houden, vooral omdat we er geen enkel nadeel van ondervonden.
Dit is nog altijd een GSX-R1000, maar sneller, wendbaarder en meer potent dan we ooit gekend hebben.

Met onze ruim bemeten lichaamslengte was het ook leuk vast te stellen dat Suzuki die typische GSX-R zithouding niet veranderd heeft. Genoeg ruimte om te bewegen en het was gemakkelijk om de voeten op de juiste plaats op de steunen te krijgen. Op sommige moderen sportmotoren is dat een probleem. Kortom, we voelden ons snel thuis op de motor en draaiden rondjes op Phillip Island tot de tank leeg was. De GSX-R1000 is indrukwekkend snel en gemakkelijk te besturen. Er zit en vinnige noot aan de uitlaat en Suzuki heeft alle nieuwe en innovatieve technologie succesvol gemixt met het typische GSX-R gevoel. Dit is nog altijd een GSX-R1000, maar sneller, wendbaarder en meer potent dan we ooit gekend hebben. Dit is de meest significante update van een GSX-R in zeer lange tijd en het plaatst Suzuki weer helemaal op het strijdtoneel van de hypersports.

Terug onder de mensen

Of dit nu de snelste of beste van het lot is, zal afhangen van wat de rijder er precies van verwacht. Met een machtig 200 pk pakket gekoppeld aan een subliem rijwielgedeelte, doet Suzuki zeker mee in de strijd om de topplaatsen. Eindelijk terug onder de mensen.
Maar persoonlijke voorkeur en doelstellingen zullen een grote rol spelen. Persoonlijk vinden we dat de ruim bemeten zithouding er zal voor zorgen dat je met deze motor langer snel kan blijven gaan dan met vele concurrenten. Je zit heel goed en je kunt de inspanning volhouden.
De basisversie komt in maart en zal 16.999 euro kosten, de GSX-R1000R komt in mei.

Klik hier voor nog meer info over de Suzuki GSX-R1000

De GSX-R kan weer wedijveren met de top uit het segment.

Technische gegevens

Motor
Type Vloeistofgekoelde viertakt vier-in-lin
Cilinderinhoud 999,8 cc
Maximaal vermogen: 199 pk bij 13.200 opm
Maximaal koppel: 117,6 Nm bij 10.800 opm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting

Rijwielgedeelte
Frame: Aluminium balkenframe
Voorrem: 320 mm radiaal gemonteerde Brembo monobloc klauwen o 320 mm schijven
Achterrem Nissin enkelzuigerklauw op 220 mm schijf

Afmetingen
Wielbasis: 1.420mm
Zithoogte: nb
Rijklaargewicht: 203 kilo (R Mode), 202 kg (standaard)
Tankinhoud: 16 liter

Prijs standaardversie:
16.999 euro (BE)
20.399 euro (NL)

Bekijk de uitgebreide fotogalerij van de GSX-R1000 test in Australië

Reageren

Registreer of log in om te reageren...