Eerste test 2019 Triumph Scrambler 1200 XE/XC

door German Ooms 22 december 2018

Wat bedoelt Triumph eigenlijk met de nieuwe Scrambler 1200? Dat is de vraag die me lang voor deze test en zelfs nog tijdens de test onophoudelijk bezig hield. Een retro classic met regelrechte off-road ambities is immers een totaal nieuw gegeven. Schuilt er achter het prachtige retro design van deze scrambler werkelijk een alleskunner? Of moeten we Triumph verdenken van een doorgeslagen marketingstunt? Hoe zit het met de prijs van deze motor? We hadden 2 dagen de tijd om dit uit te zoeken.

Klassieke look, moderne prestaties

Goed begonnen is...

Aangekomen in mijn Portugese hotelkamer ligt er een vriendelijk welkombriefje met de planning van de komende twee dagen klaar. Groot is mijn verbazing als blijkt dat we de eerste dag enkel off-road zullen rijden en pas de tweede dag de baan op gaan. De piste van een doorgeslagen marketingstunt kan ik dus meteen schrappen. Geen enkele fabrikant haalt het immers in z’n hoofd om de verzamelde wereldpers het terrein in de sturen met een machine die daar niet geschikt voor is. Het maakt mijn nieuwsgierigheid alleen maar groter. Dat het Triumph echt menens is merken we de ochtend nadien wanneer we worden gedropt in de Wim Motors Academy.

Ik heb nu al te doen met de prachtig gelakte tank van de Scrambler XE die me wordt aangereikt...En met de Deense collega die vol goede moed maar gehuld in een lederen racepak en integraalhelm aan dit avontuur wil beginnen.


Bij onze wat oudere lezers gaat er nu allicht een klein belletje rinkelen. Wim Motors was in de jaren negentig immers een van de grootste motordealers van België met een verkoop van dik duizend motoren per jaar. Maar nu is Wim samen met z’n zoon Clint de bezieler achter wat je zou kunnen omschrijven als de Playboy Mansion voor off-road liefhebbers. Een 32 hectaren groot domein met alles wat je als endurorijder of crosser maar kan verlangen. Inclusief een bar! En voor ons komen daar nog een twintigtal Scramblers bij. Het heeft de voorbije dagen behoorlijk geregend en ondanks de bovenmenselijke inspanningen van Wim en z’n crew liggen de pistes er glibberig bij. Een harde ondergrond met een dun laagje slijk, stevige hellingen en veel bochtenwerk. Ik heb nu al te doen met de prachtig gelakte tank van de Scrambler XE die me wordt aangereikt...En met de Deense collega die vol goede moed maar gehuld in een lederen racepak en integraalhelm aan dit avontuur wil beginnen.

Fun in het enorme domein van de Wim Motors Academy

Waar is Steve?

Sta je voor het eerst oog in oog met de Scrambler dan valt het op dat dit een behoorlijk uit de kluiten gewassen kerel is. Zeker de meer off-road georiënteerde XE, die zo’n 30 mm hoger op z’n poten staat dan de wat ‘bravere’ XC. Hij is niet enkel groot, hij ziet er ook fantastisch uit en straalt écht de sfeer van lang vervlogen scramblertijden uit. Weinig verbeelding nodig om je Steve McQueen hierbij voor te stellen.
De designers van Triumph zijn er in geslaagd om de motor er heel puur te laten uitzien maar hebben allerminst bespaard op de afwerking. Dit is een machine die met liefde ontwikkeld werd. Dat zie je aan de talloze fraaie details in geborsteld aluminium en dat hoor je van zodra de dikke 1200 cc paralleltwin tot leven komt.

Hij is niet enkel groot, hij ziet er ook fantastisch uit en straalt écht de sfeer van lang vervlogen scramblertijden uit.


Uit de prachtig geplooide uitlaat komt een beschaafde grol. Maar draai je aan het gas, dan merk je dat hij de gretigheid van de Thruxton 1200 behield, ondanks dat het blok lichtjes anders werd getuned. Bijna 90 pk, droog 204 kg. Cijfers die me even doen slikken wanneer ik de op ons wachtende hellingen bekijk. Hoewel ik van nature geen fan ben van elektronische bemoeienissen, kies ik er toch voor om even door het menu van de tractiecontrole te scrollen en te opteren voor de off-road modus. Die komt tussen wanneer de elektronica vermoedt dat het fout gaat maar geeft nog voldoende vrijheid om je door de jaren heen ontwikkelde off-road instinct te benutten.

Bijzondere remmen

Naast de gebruikelijke keuzes beschikt de Scrambler in de XE versie ook over de stand ‘Off Road Pro’. Kies je daarvoor, de stuur je het ABS even op vakantie en vraag je het blok steeds zo snel als mogelijk te reageren op de bewegingen van je rechter pols. Want dat is natuurlijk erg belangrijk als het terrein een uitdaging vormt. Wil je het nog extremer, dan is er de ‘Rider Mode’ die je volledig kan personaliseren en waarin op de XE ook het ABS kan uitgeschakeld worden. Even voelt het vreemd om in het zadel van een 'old school' scrambler te zitten en tegelijkertijd te spelen met een volledig personaliseerbaar TFT dashboard en alle mogelijke elektronische toeters en bellen. Vreemd, maar misschien schuilt net hierin het unieke van dit nieuwe scrambler concept. Misschien is het net die elektronica die het mogelijk maakt om met dit soort machines het terrein in te duiken. Dat vermoeden wordt tijdens onze rit bevestigd.

Amper te geloven dat Triumph opteerde voor de M50 Monobloc remklauwen van Brembo. Dat is het spul waar onder meer de Ducati’s Panigale mee rondbollen. Duur spul en goed spul. Maar voor zo ver ik weet nooit toegepast op een off-road model. Laat staan op een classic!


Mede dankzij de elektronica doet de Scrambler het in het terrein onwaarschijnlijk goed. Het verbaast me hoe goed de elektronica er in slaagt het vermogen van het blok aan te passen aan de omstandigheden en hoe keurig en gewillig de dikke 1200 zich hierdoor gedraagt. Ook het rijwielgedeelte doet het uitstekend. Met name de vering is indrukwekkend. De Öhlins stereodempers achteraan en de Showa vork hebben geen enkele moeite met de behoorlijk zware ondergrond en het toch wel stevige gewicht van de machine. Dat geldt trouwens ook voor de vering van de XC. Die heeft 50 mm minder veerweg en voelt wat stugger aan. Maar onder deze omstandigheden moet de XC amper onder doen voor de XE. Het wat smallere stuur van de XC is zelfs beter dan het wel erg brede en hoge exemplaar van de XE. Ook de remmen van deze Scramblers zijn bijzonder. Toen ik de motor voor het eerst zag kon ik amper geloven dat Triumph opteerde voor de M50 Monobloc remklauwen van Brembo. Dat is het spul waar onder meer de Ducati’s Panigale mee rondbollen. Duur spul en goed spul. Maar voor zo ver ik weet nooit toegepast op een off-road model. Laat staan op een classic! Maar ook hier worden we aangenaam verrast. Het is duidelijk dat Triumph opteerde voor relatief harde remplaketten, waardoor de 'bite' enigszins verzacht wordt en er dus ook in terrein fijngevoelig kan geremd worden. Wat dan nog de toegevoegde waarde is van deze dure klauwen ontgaat me me dus volledig. Misschien brengt onze wegrit van morgen daar duidelijkheid.

Indrukwekkend ding

Verrassend goed

Wat moeten we onthouden uit deze eerste off- road kennismaking met de nieuwe Scrambler 1200? Vooreerst dat je er wel degelijk mee van de weg kan. De machine stuurt goed, remt goed en de vering is goed op haar taak berekend. Bovendien zorgt de elektronica er voor dat het blok zich onder alle omstandigheden goed gedraagt waardoor het stevige topvermogen en het toch wel behoorlijke gewicht van de machine goed gecompenseerd worden. De XC verrast bovendien door met kleinere veerwegen en stuggere instelling van de vering weinig onder te doen voor de meer off-road georiënteerde XE. Allicht zal het onderscheid tussen beide uitvoeringen duidelijker worden van zodra het terrein zwaarder wordt. Of zodra we beide machines de weg op sturen. Zou Triumph erin geslaagd zijn om de schitterend afgestelde vering van de XE ook op de weg goed te laten werken?

Perfecte wegtest omstandigheden

Dat komen we daags nadien te weten tijdens een prachtige rit door de Algarve. De mannen van Triumph hebben het perfecte parcours uitgestippeld. Met een ontelbaar aantal bochten, enkele snelle stukken en vooral een nagenoeg perfecte asfaltlaag. Bovendien hebben we het geluk dat de zon volop schijnt en de temperatuur oploopt tot een kleine 17 graden. Perfecte omstandigheden dus. Tijdens de nacht werden alle Triumphs voorzien van Metzeler Tourance banden en werden de verhoogde (optionele) spatborden vervangen door de standaard laaggeplaatste exemplaren. Aan de instelling van de vering werd enkel bij de XE de ingaande demping drie klikjes verhoogd. Meer niet.

Miraculeus

Was het gisteren tijdens de off-road test nog zweten geblazen, dan is het nu puur genieten. De dikke tweecilinder is indrukwekkend soepel en wordt daarbij geholpen door een zeer accuraat schakelende zesbak. Ik start vandaag op de hoge XE en het valt meteen op dat mijn angst voor een diep duikende voorvork bij het remmen ongegrond is.

Op een haast miraculeuze wijze is Triumph er in geslaagd deze hoogpoter ook op de weg goed te laten werken.


Op een haast miraculeuze wijze is Triumph er in geslaagd deze hoogpoter ook op de weg goed te laten werken. De XE stuur ondanks z’n hoge bouw en relatief zachte vering scherp en precies. Het 21 inch grote voorwiel laat zich wel voelen en vraagt duidelijke stuurcommando’s. Gisteren vond ik het stuur van de XE nog te breed, maar op de weg is dat niet het geval. De standaard gemonteerde stuurverhogers hadden voor mij niet gehoeven, maar die kan je relatief eenvoudig verwijderen. Doordat de XE zo'n grote hoge machine is, heb je in het zadel ook dat machtige 'ik ben de baas-gevoel'. Heerlijk en het is eens iets anders dan thuis.

Verrassend goed op de weg.

Geen Adventure als de anderen

Uiteraard heeft zo’n rechte zitpositie ook nadelen. Boven de 130 km/u waait het behoorlijk en krijgen je nekspieren het hard te verduren. Lange snelwegritten aan hoge snelheid zijn technisch mogelijk maar fysiek allicht geen lachertje.

Doordat de XE zo'n grote hoge machine is, heb je in het zadel ook dat machtige 'ik ben de baas-gevoel'. Heerlijk en het is eens iets anders dan thuis.


Dat de Triumph Scrambler dus geen adventure is zoals alle anderen, wordt hierdoor bevestigd. Ook op het vlak van motorvermogen speelt hij in een andere klasse dan de bekende GS'en en Multistrada's van deze wereld. Want hoewel het blok voldoende vermogen levert om relatief sportief te rijden komt hij pakweg 30 pk te kort om zich met de elite uit de adventure klasse te meten. Op het vlak van souplesse is deze tweecilinder echter fenomenaal. Je kan perfect in zesde versnelling rijden tegen 70 per uur. Het blok draait dan amper 2500 toeren. Draai je vervolgens aan de kraan, dan accelereert de twin als een elektromotor om vanaf dik 6000 toeren weer in te binden. Wil je de Triumph ook wel eens met het voorwiel in de lucht rijden, dan doe je er goed aan om bij lage toeren de wheelie in te zetten en zeker tijdig op te schakelen. Doe je dat niet dan valt het vermogen weg en ben je eraan voor de moeite.

Dit doe je best bij lage omwentelingssnelheden.

Andere zithoogte, stuggere veren.

Wanneer ik overstap op een XC is natuurlijk de zithoogte het meest opvallend. Toch levert de lagere bouw van de XC geen noemenswaardig verschil op wat grondspeling betreft. Dat heeft allicht alles te maken met de stuggere vering van de XC die bij het maken van bochten wat minder wordt ingedrukt dan die van de XE. Het wat smallere en lagere stuur valt ook nu weer in de smaak. Door de stuggere vering en lagere bouw stuurt de XC een fractie zuiverder dan de XE en heb je ook een iets beter gevoel van wat er zich tussen de grote voorband en het wegdek afspeelt. Voor een sportieve rit onder deze omstandigheden scoort de XC dus een fractie beter. Maar het blijft verbazend hoe goed die XE het doet.

Op het vlak van remmen zou je verwachten dat ze mekaars gelijke zijn maar niets is minder waar. De XE beschikt namelijk over een volledig instelbare Brembo radiaalpomp en die zorgt toch wel voor meerwaarde. Je kunt het remhendel en het drukpunt namelijk volledig naar je eigen wensen instellen en dat helpt. Bovendien beschikt de XE over het Bosch gyroscopisch bochten ABS. Een systeem dat zeker voor meerwaarde zorgt. Overigens vraagt de volledigheid te melden dat er met de remmen van de XC absoluut niets mis is. De zadels zijn op beide modellen identiek en ze geven voldoende steun en comfort waardoor je het aan boord van deze Scramblers lang kan uithouden. Met een gemiddeld testverbruik van 6,1 liter en een tank van 16 liter lukt dat ook aardig. Maar de actieradius is zeker niet te vergelijken met die van eerder genoemde adventures.

Te vergelijken met?

Met welke modellen moeten we deze nieuwe Scramblers eigenlijk vergelijken? Geen enkel idee! Wat concept betreft komt een Ducati Desert Sled 800 nog het dichtst in de buurt. Maar die heeft een stuk minder vermogen en is zeker niet zo rijkelijk uitgerust als de Triumphs. Hij is bovendien een pak goedkoper. En daar komt de kat op de koord. Triumph vraagt voor de XC 14.680 euro en voor de XE zelfs 15.680 euro. Dat is stevig.

Voor wie, net als ik, zijn gading niet vindt in de met plastiek overladen en veel te bombastisch uitziende allroads is dit een zeer geslaagd alternatief.


We hebben het tenslotte over een naakte Classic. Bovendien is het prijsverschil tussen de XC en de XE verrassend klein. Voor 1000 euro meer krijg je immers bochten ABS, meer instelmogelijkheden van de tractiecontrole, een veel betere rempomp en een rijwielgedeelte dat aanzienlijk beter is voorzien op het wat zwaardere off-road werk. De XE ziet er ook een stuk stoerder uit en dat is voor het doelpubliek voor deze machine allicht ook niet onbelangrijk. Worden deze Scramblers een succes? Dat denk ik wel. Want voor wie, net als ik, zijn gading niet vindt in de met plastiek overladen en veel te bombastisch uitziende allroads is dit een zeer geslaagd alternatief. De inzetbaarheid is misschien wat beperkter maar de looks, de uitrusting en het gevoel maken dat ruimschoots goed. Zou het dit zijn wat Triumph heeft bedoeld? Ik denk het wel...

Foto's: Kingdom

Technische gegevens

Motor
Type: watergekoelde staande tweecilinder met vier kleppen per cilinder
Cilinderinhoud:1.200 cc
Maximaal vermogen: 89 pk bij 7.400 opm
Maximaal koppel: 112 Nm bij 3.950 opm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting

Rijwielgedeelte
Frame: stalen wiegframe
Voorvork: 45mm Showa, instelbaar (47 mm Showa, instelbaar)
Achterschokbreker: Öhlins stereovering, volledig instelbaar
Remmen voor: Dubbele 320 mm schijven met vierzuiger Brembo remklauwen
Remmen achter: 255 mm schijf met dubbelzuiger Brembo remklauw

Afmetingen
Wielbasis:1529 mm (1569 mm)
Zithoogte:840 mm (871mm)
Drooggewicht: 204 kg
Tankinhoud: 16 liter

Prijs
België:14.680 euro (15.680 euro)
Nederland: vanaf 16.300 euro

Bekijk hier de zeer uitgebreide fotogalerij van deze test

Reageren

Registreer of log in om te reageren...