door motornieuws 7 februari 2018

Eerste test 2018 Kawasaki H2SX: TOUREN OP LICHTSNELHEID?

Toegegeven: toen we vernamen dat er een sport touring versie kwam van Kawasaki’s H2, waren we een beetje sceptisch. Waanzinnig hoge snelheden en touring: gaat dat wel samen? Om een antwoord te krijgen op die vraag, reisden we met niet al te veel tegen zin af naar Portugal.

Supergarched reizen. Lukt dat?

Goed idee?

De SX-benaming laat je vermoeden dat de H2SX nauw verwant is aan Kawa’s Z1000 SX. Er zit immers maar een kleine 50 cc verschil in de longinhoud van beide motoren. Op het vlak van gewicht zit de Ninja H2SX met zijn 256 kg (260 voor de SE-versie) echter dichter bij de ZZR1400. En met zijn 200 pk, is hij bovendien precies even sterk. Maar het zou verkeerd zijn om de Ninja H2SX in één bepaald vakje te stoppen. De motor is uniek in vele opzichten. En dan hebben we het niet alleen over het feit dat er een ‘supercharged’ blok in hangt. Dit is geen H2 met koffers, het is evenmin een andere versie van de Z1000SX en ook geen alternatief op de ZZR1400. De H2SX staat gewoon op zichzelf. Nu we dat uitgevlooid hebben, blijft de vraag of dat supercharged touren wel een goed idee is.

We reden zowel op het circuit van Estoril als op de Portugese wegen.

Naar Estoril en op de openbare weg.

De trip naar Portugal bracht ons naar het circuit van Estoril en naar de niet onaardige wegen in van zuid-Portugal. Het circuit gedeelte had niet als doel om een aanval te lanceren op het ronderecord (1.36’909” op naam van Jorge Lorenzo trouwens) maar wel om onder gecontroleerde omstandigheden de kwaliteiten van de supersonische Kawasaki te leren kennen.

In deze motor lijkt het blok helemaal thuis te komen.

Geknipt voor dit blok

Belangrijk daarbij is te weten dat dit geen H2 met koffers is. Kawasaki gaf de Ninja SX een nieuwe frame mee met dikkere buizen in het centrale gedeelte. Perfect voor een betere mix tussen prestaties en comfort. En dat is meteen de kern waarrond de H2 SX is gebouwd. En rond die filosofie bereik je geen goed resultaat door alles groter en sterker te maken. Een nog zwaarder blok dan dat van de ZZR1400? No, sir. Kawasaki gebruikt zijn technologie van zijn H2 vlaggenschip om en nog breder publiek nog beter te bedienen.

De toekomst zal me gelijk geven als ik stel dat het supercharged blok eigenlijk zelfs beter op zijn plaats is in deze SX-versie dan in de originele motor


Met en blok dat zo sterk is als dat van een motor met anderhalve keer zoveel cc’s. Zo hou je de boel beperkt qua afmetingen, gaan de stuureigenschappen de lucht in en het comfort ook. De toekomst zal me gelijk geven als ik stel dat het supercharged blok eigenlijk zelfs beter op zijn plaats is in deze SX-versie dan in de originele motor. Gewoon omdat we met zijn allen vaker (sportief) gaan touren dan Sofuoglu-gewijs naar de 400 km per uur sprinten op een lege brug in Turkije.

Yep...

Nuttige extra's

Dag 1 dus en een rit op zeer uiteenlopende Portugese wegen. De geteste SE-uitvoering een aantal extra’s die we wel op prijs kunnen stellen. De LED Cornering lights die de bocht verlichten op basis van de hellingshoek bijvoorbeeld. Niet alleen omwille van hun werking, maar ook omdat ze heel mooi weggewerkt zijn in het kuipwerk. De quickshifter is leuk en we moeten toegeven dat het in dit geval niet draait om tijdswinst op een circuit, maar gewoon om het gemak van schakelen zonder de koppeling te moeten gebruiken.

Niet alleen cornering lichten, maar ook nog knap weggewerkt in de kuip.

Motor voor mannen

Rijden op de openbare weg brengt meteen een paar vaststellingen naar voor. De 260 kg van de SE voelen aan als… 260 kg. De Kawa is niet verrassend licht maar voelt echt aan als een stevige motor. Niet dat het een invloed heeft op de precisie van het sturen, maar er is wel duidelijke input van de rijder nodig. Met wat eigenwaan kun je het een motor voor echte mannen noemen. Kawasaki biedt een keuze tussen drie rij-modi: Full, Medium en Low. Die laatste biedt 50 procent van het optimale vermogen over het ganse vermogensbereik. Medium 75 procent. En Full… wel, wat dacht je?

Duidelijke input nodig, maar bijzonder scherp en stabiel sturend.

Van Portugal naar huis

Als de bochten scherp worden en de snelheid laag, is de Full optie misschien wat van het goede teveel. Bij langzaam rijden voel je een lichte on-off reactie in de stand. Als het gezapig mag gaan, vonden we de Medium-instelling de meest comfortabele. En dat hoeft eigenlijk niet te verbazen voor een blok met dit potentieel. 75 procent van 200 pk is nog altijd een vermogensberg. Gaat het sneller en vlotter, dan is het een must om in Full-modus te rijden. Niet omdat het zoveel harder gaat, maar omdat je dan die heerlijke kracht onder je voelt en de kick van het rijden met een blok met een verbazend potentieel. En je bent het aan jezelf verplicht om daarvan te genieten. Rond 6.000 opm begint het indrukwekkend te worden, aan 8.000 opm voel je de pk’s gieren en dan is het één heerlijke rush naar de 12.000 opm. Zorg ervoor dat je genoeg open ruimte hebt om deze sensatie te ervaren, want het gaat hard. Maar niet op een brutale manier. Dit monster heeft manieren.

Die heerlijke kracht onder je en de kick van het rijden. Je bent het aan jezelf verplicht om daarvan te genieten.


De – volledig instelbare - ophanging is wat je van een sport-tourer mag verwachten. Vrij sportief, maar toch goed genoeg om ook een lange rit mee aan te vatten. Terwijl we deze lijnen neerpennen, is collega Vincent Burger trouwens met de H2 SX onderweg van Portugal naar de Lage Landen. Benieuwd wat Vincent ons te melden zal hebben over de rit. Met wat goede wil staat hij hier trouwens vrij snel. Het verbruik blijft met wat goede wil onder de 5 liter op 100 km of 1 op 20 en er zit 10 liter in de tank. 400 km met één tankbeurt moet net kunnen.

Enkel de SE-versie is in groen beschikbaar.

Speciale testen

Naar het circuit dan maar voor wat meer extreem testwerk. Best indrukwekkend was de test met de launch control, waarbij je gewoon het gas opent en de koppeling laat gaan. De IMU regelt alles. Dat wil zeggen dat het blok aan maximum 6.000 opm draait (dat is best wat) en dat jij de koppeling snel lost. Pas op, dat is niet hetzelfde als het hendel gewoon laten schieten. Maar wel veel sneller dan je op basis van logisch denkwerk zou doen. Je hersenen protesteren aanvankelijk, want het is niet logisch om op een beest met 200 pk en bij 6.000 opm. de koppeling dermate snel te lossen. Maar het werkt wonderwel en we worden naar voor gekatapulteerd met een snelheid die we wellicht zelf niet zouden evenaren als we alles manueel hadden gedaan.

Je hersenen protesteren aanvankelijk, want het is niet logisch om op een beest met 200 pk en bij 6.000 opm. de koppeling dermate snel te lossen.


Mooi werk van de Kawa-boys. En aangezien een deel van dit werk ook geleverd wordt door de limieten van de grip van de banden, mag er een pluim naar Bridgestone’s S21 die zowel bij de acceleratie als bij de ABS-remtesten toonde dat de limieten waarop de elektronica zich moet baseren, toch wel heel ver liggen.

Bridgestone levert banden die het H2 geweld aankunnen.

Remmen aan 250 km per uur

Ook opvallend bij de test op het circuit van Estoril: de mate waarin de wendbaarheid van de motor toeneemt als je zonder de zijkoffers op pad gaan. Het verschil was duidelijk merkbaar en dat is meteen ook goed nieuws voor wie af en toe wil gaan GT-rijden. Er zijn dus inderdaad manieren om de HS SX nog verder naar je eigen hand te zetten dan alleen maar de instellingen van de rij-modi, de tractiecontrole en andere elektronische hulpmiddelen. Met en zonder koffers rijden maakt dus ook een verschil.

Hoe goed de remmen, banden en de motor ook mogen zijn, hier voel je bij voluit remmen dat kracht en remafstand altijd een factor zijn.


Terug naar die remtest dan. Omdat we het toch wel belangrijk vinden dat een motor met dit vermogen en een zeer hoge top ook goed remt. Een eerste test was keihard remmen aan pakweg 100 km per uur en dan voel je dat de Brembo’s en Bridgestones echt wel passen op deze motor. Dat voelden we ook aan de test op het rechte stuk met remmen aan 250 km per uur. Maar hier komt de inertie van een motor van 260 km per uur wel duidelijker in beeld. Hoe goed de remmen, banden en de motor ook mogen zijn, hier voel je bij voluit remmen dat kracht en remafstand altijd een factor zijn. Geen verwijt, wel iets om mee rekening te houden. Al kan ik me de laatse keer dat ik in gewone omstandigheden bij 250 km per uur voluit in de remmen ging niet meteen meer herinneren…

Koffers in koetswerkkleur. Zo hoort het.

En, Pierre...

Laten we tot slot niet uit het oog verliezen dat Kawasaki een motor gebouwd heeft die verrassend is op veel vlakken. Je kunt wel je supercharged technologie in een sport tourer gooien, maar als je daarbij ook niet heel goed je huiswerk maakt, schiet je anno 2018 tekort. En dus heeft Kawasaki zijn beest ook verfijnd waar het hoort en nog meer zo op de SE. Verwarmde handvatten, de cornering lichten, hoger schem, 12V contactpunt, centrale steun… het maakt de motor helemaal af. De supercharged technologie komt helemaal tot zijn recht op deze motor. Het resultaat is allesbehalve een tourbuffel. Noem dit gerust een pure GT. Stilistisch geslaagd met rijkwaliteiten die nieuwe normen zetten en een sensatie die niemand onberoerd laat. Onze voorkeur gaat naar de SE. Omdat die in het mooiere groen beschikbaar is en de hiervoor genoemde extra’s heeft. Daar hoort een meerprijs bij. Maar die is verantwoord.

Foto's: Kawasaki


Meer weten over de nieuwe Kawasaki H2SX?

Technische gegevens

Motor
Type: Vloeistofgekoeld supercharged vier-in-lijn viertakt
Cilinderinhoud: 998 cc
Maximaal vermogen: 200 pk bij 11.000 opm.
Maximaal koppel: 137 Nm bij 9.500 opm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting

Rijwielgedeelte
Frame: Stalen trellis frame
Voorvork: upsd telescoopvork
Achterschokbreker: Softail moonshock
Remmen Voor: Dubbele, semi-zwevende, 320 mm remschijven met radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen
Achter: Enkele 245 mm schijf met tweezuigerklauw

Afmetingen
Wielbasis: 1480 mm
Rijklaargewicht: 256 kg (260 SE)
Tankinhoud: 19 liter

Prijs:
België: 19.499 euro - SE: 18.430 euro
Nederland: 21.799 euro - SE 24.799 euro

Bekijk de uitgebreide fotogalerij van de H2SX test in Portugal

Reageren

Registreer of log in om te reageren...