Eerste test 2017 Ducati Supersport en Supersport S: ERFGENAMEN

door Thierry Sarasyn 18 februari 2017

Dit is een test waar we al naar uitkeken sinds de zomer van 2016. Toen kregen op het World Ducati Weekend voor het eerst de Supersport 939 te zien. De technische gegevens kwamen er tijdens de EICMA in Milaan. En u hebben we hem getest. Louis Wuyts, winnaar van een handvol nationale titels en jaren actief met de SuperSport in het BK, mocht er als eerste een been over gooien.

Terugkeer van de Supersport

Tweeling

Er zijn twee versies van de nieuwe Duc beschikbaar. Een standaard Supersport en een Supersport S. Ducati voorzag dus twee testlocaties in de buurt van Sevilla. Eentje op de openbare weg en eentje op het circuit van Monteblanco. Daar mochten we de Supersport S de sporen geven, op de openbare regen reden we met de gewone versie. Het grote verschil? Dat zit voornamelijk in de ophanging. De Supersport 939 staat op een Marzocchi vork en Sachs schokbreker, de S op Öhlins spullen. Verder is er een afdekkapje voor de duo-zit en zijn de kleuren anders.

Voor gedetailleerde technische info lees hier wat we eerder al meldden over de Supersport

De S-versie werd op het circuit getest.

Sport tourer met nadruk op sport.

Voor Louis Wuyts was het een blij weerzien met de Ducati Supersport, een motor die hij in zijn vroegere versie van binen en van buiten kent. Ik heb lange tijd met Ducati gereden. De Supersport is altijd een sportmotor geweest ontdaan van de extreme kantjes. Ik reed er klimkoersen mee en er was zelfs een heuse cup. Ducati toont zijn geschiedenis te kennen met deze nieuwe versie. Deze motor is veel toegankelijker dan bijvoorbeeld de Panigale. Hij is veelzijdiger. Bijna zou ik het en sport-tourer noemen, maar dan met nadruk op sport. Het is vooral een motor zonder de overvloed aan vermogen, zoals we dat de laatste tijd wel vaker zien, ook bij Ducati.
Deze motor is veel toegankelijker dan bijvoorbeeld de Panigale. Hij is veelzijdiger.

Er zijn echter redenen genoeg om een motor te bouwen met een minder grote paardenstal. De voornaamste is dat hij door iedereen ten volle kan benut worden. Dat zag je ook al op circuit. Met pure hypersports is er een heel groot verschil tussen de snellere en minder snellere rijders. Hier was dat niet zo. Iedereen ging ongeveer even snel omdat iedereen dit vermogen kan benutten. Het is dus echt prettig rijden. Zowel voor mij als voor mannen die geen competitie ervaring hebben. Naarmate de motoren door de jaren heen sterken werden, zijn de clip ons ook lager komen te staan. Onder andere omdat je anders nooit het voorwiel aan de grond kunt houden. Hier mag het stuur dus iets hoger en daardoor zit je niet alleen meer ontspannen op de motor, je wordt ook veel minder moe. Zelfs op het circuit kun je blijven gaan. En blijven genieten.

Eentje uit de oude doos: Wuyts met de Supersport Superlight in de klimkoers in '95

Ducati eert zijn geschiedenis

We reden met de S op het circuit van Monteblanco en we deden dat met dezelfde Pirelli Diablo Rosso III banden als op de weg. Los van dat afdekkapje zit het enige noemenswaardige verschil in de ophanging. En de Öhlins spullen voldoen ruimschoots voor het circuit. Geen high-tech semi-actieve ophanging, maar wel zeer degelijke klassieke veringen die genoeg instelbaar zijn om aan alle circuit-eisen te voldoen. Het is leuk vast te stellen dat Ducati de basiskenmerken van de Supersport reeks ook hier heeft overgedragen.

Met het ABS achteraan uit, kun je de balans van de motor veel beter regelen bij het aanremmen.


En het drievoudig instelbare ABS in stand 1 de achterrem niet bedient. En dat is belangrijk. Het frame is naar goede Ducati gewoonte erg stijf en dus krijg je soms onstabiliteit bij hard remmen. Met het ABS achteraan uit, kun je de balans van de motor veel beter regelen bij het aanremmen. Door een beetje bij te remmen en in mijn geval zelfs glijdend in te sturen. Maar dat laatste is zeker niet voor iedereen de bedoeling, maar de extra stabiliteit die je kunt krijgen door gewoon de achterrem voluit te gebruiken is wel van groot belang. De Brembo remmen zijn trouwens top. En ook de achtvoudige tractiecontrole die deel uitmaakt van het Ducati Safety Pack werkt zondermeer uitstekend.

De Diablo Rosso III is geen pure sportband, maar er is toch bijzonder veel grip onder hellingshoek. Bij de acceleratie was die ook voldoende, daar weet je dat je met 113 pk niet meteen als een maanraket uit een bocht schiet, maar de acceleratie is toch goed. Dit is een bijzonder leuke circuitmotor met het gepaste potentieel voor wie eerder op zoek is naar rijplezier dan naar een circuitrecord. Wellicht is dit zelfs de grootste groep rijders.

Een motor die je volledig kunt benutten op het circuit.

Voorkeur voor Sport modus

Want je kunt met deze motor ook net zo goed – en misschiens zelfs beter – op de openbare weg rijden. Met de in de hoogte verstelbare ruit geniet je op de weg zelfs van een goede windbescherming.
Op het circuit reden we altijd met de Rij Modus in Sport stand. Logisch ook. Op de openbare weg probeerden we ook de Touring Mode waarin je wel de volle 113 pk krijgt maar met een veel zachtere vermogensafgifte. Dat lijkt meer iets voor in de regen. En dan is er ook nog Urban mode, 75 pk en uitstluitend gericht op gebruik in de stad. Met de relatief ontspannen zithouding en het hoge stuur kan de Supersport ook dat aan. Het is niet zijn biotoop, maar het kan perfect. Ducati heeft trouwens ook nog een Sport en een Touring Pack waarmee je de motor nog verder kunt uitrusten naargelang je eigen voorkeur. Er is bijvoorbeeld ook een Akrapovic uitlaat die 2 pk extra geeft.

Agressiever met de Akrapovic

En op de openbare weg?

Nog eens benadrukken dat dat hoge stuur echt een goede zet is en ook op de weg pluk je daar de vruchten van.


Het is niet toevallig dat er precies een Sport en een Touring Pack is. Want dat zijn de twee vlakken waarop de Supersport inzetbaar is. Ik vond de oude Supersport eerlijk gezegd soms aanvoelen als een stuk beton. Die traditie heeft Ducati niet overgenomen en met de Marzocchi vork en Sachs schokbreker in standaardafstelling rij je zelf vrij comfortabel op de openbare weg.

Nog eens benadrukken dat dat hoge stuur echt een goede zet is en ook op de weg pluk je daar de vruchten van. De motor is perfect controleerbaar en je hebt te allen tijde de wetenschap dat je hem helemaal in de hand hebt. Het spreekt bijna voor zich dat die 113 pk ruim genoeg is voor de openbare weg. Het was echt genieten daar in de buurt van Sevilla. Aangename temperaturen, mooie wegen en een motor die ook op de openbare weg op alle vlakken zeer goed scoort. Scherp sturen, vlot accelereren en ook hier natuurlijk de bonus van de Brembo remmen.

Goede mix tussen comfort en prestaties op de openbare weg

En waarom niet eens een Cup?

Niks dan lof voor de nieuwe Duc. In die mate zelfs dat ik me afvraag of het niet goed zou zijn om ook met de traditie van een Cup weer aan te pikken. De motor is er zeker geschikt voor, iedereen kan er hard mee gaan en terwijl de huidige pk-monsters zo goed als nergens meer te verantwoorden zijn in België, kun je met dit soort motoren wel nog op kleinere omlopen en stratencircuits terecht. En waarom niet weer een klimkoers?

Afwerking staat op het gekende hoge Ducati niveau.

Indrukwekkend goed

Enige probleem hierbij is de prijs wellicht. Rekening houdend met het ABS, tractiecontrole, rij-modi, hoogwaardige afwerking en het potentieel, is die wel te verantwoorden. Maar voor een Cup is dit misschien aan de hoge kant. Je weet maar nooit. Ik ben in elk geval onder de indruk van de Ducati Supersport 939 en de S-versie. Gezien mij sportief verleden en mijn voorkeur voor circuit krijgt die S nog een iets hogere score, maar dit is puur afhankelijk voor wat je de motor wilt gebruiken. In elk geval is dit een bruikbare sportmotor die als troeven niet alleen zijn veelzijdigheid, design en afwerking heeft, maar ook het rijplezier dat je ermee beleeft. En gaat het daar bij motorrijden niet in de eerste plaats om?
Dit is een bruikbare sportmotor die als troeven niet alleen zijn veelzijdigheid, design en afwerking heeft, maar ook het rijplezier dat je ermee beleeft.


Klik hier voor meer info over de nieuwe Ducati Supersport en Supersport S

Tekst: Louis Wuyts
Foto’s: Ducati

Het Touring pack maakt er een GT van.

Technische gegevens

Motor
Type Vloeistofgekoelde viertakt L-twin
Cilinderinhoud 937 cc
Maximaal vermogen: 113 pk bij 9000 opm
Maximaal koppel: 96,7 Nm bij 6500 opm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting

Rijwielgedeelte
Frame: Stalen Trellis frame
Voorvork: Volledig instelbare Marzocchi 43 mm; 48 mm volledig instelbare Öhlins (S-versie)
Achterschokbreker: Instelbare Sachs monoshock en volledige instelbare Öhlins (S-versie)
Remmen Voor: Dubbele semi zwevende 320mm schijven, Brembo radiaal gemonteerde M32 vierzuigerklauwen
Achter: Enkele 245 mm schijf met tweezuigerklauw

Afmetingen
Wielbasis: 1.478mm
Zithoogte: 810 mm
Drooggewicht: 184 kilo
Tankinhoud: 16 liter

Prijs:
13.390 euro, 14.790 euro (rode S versie) en 14.990 euro (witte S-versie) (BE)
15.190 euro en 16.890 euro (S) (NL)

Bekijk hier de uitgebreide fotogalerij van de Ducati Supersport (S) test

Reageren

Registreer of log in om te reageren...