Ducati Monster 1200 S: Terug naar de S-entie

door motornieuws 20 november 2016

Brutaal, naakt, mooi. In 1993 was de eerste Monster een motor die een hele generatie motorrijders liet dromen. Ducati bracht destijds geen nieuwe benadering van een motortype, ze zetten gewoon iets totaal nieuw op de markt. En ze bouwden er een hele nieuwe dynastie rond. Aan de top van die Dynastie staat nu een nieuwe heerser. De gloednieuwe 1200 S heeft veel klassieke kenmerken van een Monster en voegt er hedendaagse troeven aan toe. Het summum van Monster?

Renaissance

Ik herinner me nog de eerste Monster die ik ooit zag. Het was een shock; iets beestachtig mooi en ik was meteen weg van die motor. De Monster was een echt succes en een vernieuwende motor bovendien. Dat was in 1993 en Ducati had op basis van wat klanten vertelden, een nieuwe visie klaargestoomd. Een jaar later zou er de emblematische 916 uit voortspruiten. Maar het eerste teken van een ware renaissance was de Monster.

We hadden de Monster al zien staan op de voorbije grote salons en het is één van de motoren waar we echt naar uitkeken om te testen. Vooral omdat je heel voorzichtig zijn met veranderingen aan een icoon. Soms lukt dat, soms ga je de mist in. Porsche doet dat uitstekend met zijn 911, MV Agusta met zijn F4 en ook Ducati kent duidelijk zijn geschiedenis. Maar met de 999 sloegen ze de bal op dat vlak al eens mis - ook al was dat een waanzinnig goede motor. De Monster 1200 S moet dus stijlkenmerken en rij-eigenschappen hebben die bij een echte Monster passen, maar daar ook moderniteit aan toevoegen. We gingen in de ruime omgeving van Monaco kijken of dat gelukt is.

Onmiskenbare Monster stijl en tegelijk vernieuw(en)d

Yep it's a Monster

Laten we de klassieke kenmerken van de 1200 S eens overlopen. Testastretta Twin? Check. Bol reservoir? Check. Trellis frame? Check. Goed zichtbaar blok? Check. Sportief ingesteld? Absoluut want er is de volledig instelbare Öhlins ophanging, de M50 Brembo remmmen, aluminium enkelzijdige achterbrug en een hoogwaardige afwerking. Yep, it's a Monster!
Al laat die grijze kleurschakkering ons aanvankelijk even twijfelen. Maar ook deze valt uiteindelijk bijzonder goed mee en als je'm in het echt ziet staan, is het nog beter dan op de foto. Wat ook opvalt, zijn de compactere afmetingen. Hij is scherper. Korter. Ranker. En sportiever. Een afgetrainde atleet met 150 pk onder het zadel. Dat zijn er 15 meer dan op de 1200 en 5 meer dan op de vorige 1200 S. De 1198 cc Testrastretta vloeistogkoelde 8-kleps twin werd nog wat extra gekitteld om aan dit vermogen te komen. Meer is ongetwijfeld haalbaar, maar zoals de test zou uitwijzen: het is absoluut niet nodig.

Van 3.000 tot 9.000

Met een 26 mm kortere wielbasis, laat de Monster 1200S zelfs al op papier weten dat hij klaar is om bochten in te duiken. En hij kan er ook uit wegsprinten. Met 150 pk bij 9250 opm is de Italiaanse twin meer dan krachtig genoeg. Het vermogen komt bovendien erg vroeg opzetten. Vanaf 2.500 opm lukt alles vlot, vanaf 3.000 opm krijg je de volle lading. En tot je aan het maximum vermogenpunt net boven die 9.000 opm zit, komt er geen einde aan. Laagtoerig aan het gas gaan hangen, resulteert in een vlotte maar weinig nerveuze acceleratie. Schakel je af, dan springt de Monster 1200 S werkelijk vooruit. Hier voel je dat de tractiecontrole op glibberige wegen of bij koude banden zeker zijn nut zal bewijzen. De Pirelli Diablo Rosso III voor en achter kunnen het, eens ze op temperatuur zijn, stellen met heel weinig elektronische assistentie, ze zijn bijzonder kleverig.
Die tractiecontrole is trouwens maar een onderdeel van een veel groter elektronica pakket waarvan we bij Ducati weten dat het tot de absolute top op de markt hoort.
In dit geval gaat het om een ride-by-wire, ABS, cornering ABS, anti-wheeling, tractiecontrole, quickshifter voor op- én afschakelen en natuurlijk drie rij-modi.
Het frame is bijna vanzelfsprekend van het trellis type en de tank biedt één liter minder dan op de R-versie, 16,5 liter dus. De zadelhoogte kun je regelen tussen 795 en 820 mm. Met zijn 200,5 rijklare kilo's is de Monster aanvaardbaar licht voor een 1200 cc.

Vakwerk

Mooi werk

We begonnen de test in Touring Mode op droge en bochtige wegen in het Monegaskische hinterland. Deze modus biedt een romiger motorkarakter en een hogere instelling van de tractiecontrole. Het topvermogen blijft echter onveranderd. Ideaal om mee te beginnen. En dus ook wat tijd te nemen om het handige en vooral nuttige design van het TFT 7 inch scherm tot ons te nemen. Grote cijfers en letters zijn niet alleen goed aan een zekere snelheid, maar ook op een zekere leeftijd... Het dasbhoard bleef onder alle omstandigheden goed leesbaar. Middagzon, zon in de rug, zon in de ogen en zelfs in tunnels (waar de verlichting omgekeerd wordt) . Mooi werk.

Dit dasbhoard verdient een pluim.

Vlotte boy

Bij het uitrijden van de nog slapende stad, voelen we dat het blok ook zeer aangenaam rijdt aan lage snelheden. Het gas is verrassend goed doseerbaar en het blok reageert soepel. We stellen wel vast dat het vrij snel vrij warm wordt onder het zadel. Die achterste cilinder van een twin, hé... In november is dit trouwens nog best aangenaam, hadden we dit in juli gedaan, het was wellicht een ander paar mouwen.
In de stad is het quickshifter systeem bruikbaar, maar niet bijzonder nuttig, aangezien je beter iets hoger in de toeren gaat. Bij trager verkeer is het aangeraden om gewoon de koppeling te gebruiken. Ze is trouwens heel soepel en vlot te bedienen. Hetzelfde geldt voor de versnellingsbak.
Even later is het hek echter van de dam en we razen op de Franse slingerbanen zonder te koppeling aan te raken. De quickshifter werkt perfect en het blok verrast ons in positieve zin. Dat wil zeggen dat er een bijzonder goed evenwicht gevonden is tussen pure kracht en bruikbaar vermogen. Het blok is tegelijk sterk en soepel en het wordt nooit giftig. Laat je daarbij vooral niet wijsmaken dat het braafjes is. Dit is wel degelijk een 1200 cc beer van een twin met 150 pk. We moeten daar verder geen tekeningetje bij maken zeker?
Nog meer goed nieuws is dat de Brembo's in staat zijn om al het geweld passend in te dijken. De M50's bijten hard, maar zijn goed doseerbaar. Met wat goede wil, is één vinger genoeg om keihard te remmen. Dat mag zelfs in de bochten, want het cornering ABS in de sport stand laat je toe zelfs op de openbare weg hard remmend in te sturen. Tot voor een paar jaar was dat een garantie aan een bezoek aan de bergwand, nu stuur je in alsof je een neef bent van Jorge Lorenzo.
Op de hobbelige wegen bewijzen de Öhlins hun sportief nut, en zoals het zo vaak is, betekent dat ook dat ze iets minder comfortabel zijn dan je op sommige stukken met putten en hobbels zou hopen. In elk geval is ook hier de synergie tussen Brembo en Öhlins bijzonder positief.

Remmend insturen is een lachtertje.

Sport Touring dan maar?

Naarmate de wegen droger en warmer worden, gaan we ook harder rijden. De zithouding laat een vrij sportieve rijstijl toe, maar we herinneren ons van een uur of twee geleden dat we ook in de stad vrij comfortabel reden. De 'Touring' modus die we daar gebruikten, hebben we nu ook eens ingeschakeld voor sportief jakkeren op de bochtige wegen en we moeten het toegeven: dit werkt heel goed. Omdat de sterke twin dan iets romiger rijdt, hebben we vaak de indruk dat we precies sneller gaan. Omdat het rijden soepeler wordt, de lijnen vlotter en er met minder omzichtigheid met het gas moet omgesprongen worden. Misschien dat we voor een circuitdagje of een middagje knallen met wat halfgekke maten kiezen voor de Sport-stand, maar voor gewoon sportief rijden op de openbare weg is de Touring stand geen slechte keuze. Misschien moeten ze bij Ducati wel gaan voor Race en Sport in plaats van Sport en Touring. Niemand geeft graag toe dat hij in een touring stand euh...toert.

Toppunt van Monster

Zijn er dan geen negatieve punten? Wel, zoals het al vaker bij Monsters het geval was, raak je ook op deze vaak de uitlaat aan met de hielen van je laars. Het zadel is vrij scherp naar voor gekanteld, waardoor je iets te veel naar de tank geduwd wordt. Maar dat zullen punten zijn waar iemand van 1m70 en een maatje 42 minder over valt. Maar omdat de meerderheid van de mensen groter is en grotere voeten heeft, is het iets waar je even mag bij stil staan.
Het zijn trouwens details in een veel groter verhaal dat voor het overige enkel uit positieve noten bestaat. Bovendien heeft Ducati met de lijnen van zijn nieuwe monster hedendaagse stijl aan het tijdloos design van de Monster toegevoegd. Elke keer dat we naar een Monster kijken, krijgen we nog de flashback van die luchtgekoelde twin uit '93. (Ducati heeft er trouwens weer eentje zonder radiatoren klaar staan). Nostalgie ter zijde, is het goed dat de 2017 versie nog altijd duidelijk verwant is aan het origineel. Qua design en ook op het vlak van ingesteldheid. Dit is immers nog altijd een motor waarmee je door de stand kunt rijden en waarmee je aandacht zult trekken aan elk terras of bij elk rood licht. Anderzijds heeft hij dat sportief Ducati DNA in zich waarmee hij je zal blijven uitdagen. Het rijwielgedeelte is goed aangepast aan het potentieel van het blok en alles vormt een zeer homogeen pakket.
De basis Monster 1200 zal 13.990 euro kosten, de nieuwe 1200S Red mag voor 16.990 euro buiten en hoogste versie - de Liquid Concrete Grey - kost 17.190 euro. Er is ook nog een optielijst beschikbaar waar u mits de nodige budgettaire armslag bepaald vrolijk zult van worden.

Hele compacte dimensies en meer kracht.

Bekijk de video van de nieuwe Monster 1200 S.

Bekijk de uitgebreide fotogalerij van de Monster 1200 S

Reageren

Registreer of log in om te reageren...