Dubbeltest Honda CB650F en CBR650F: VERGETEN KONINGEN

door motornieuws 6 mei 2017

Goed, het is geen nieuwe superbike, dikke naked met minstens achthonderd pk of kant en klare wereldreis adventure, maar dat wil niet zeggen dat een motor als Honda’s CB650 geen aandacht verdient. Voor 2017 is de motor, samen met z’n gekuipte broer, opnieuw opgefrist en voorzien van enkele kleine wijzigingen. We noemen dat een update en dus hebben we er aandacht voor.

De naakte CB650F is ook stylistisch geslaagd.

Toch iets meer topvermogen

Dat mag ook wel, want het zijn gewoon leuke motoren. Geen twins, triples of fors vergrote cilinderinhoud, maar lekker oldskool 600cc. Of nou ja, ietsje meer dan. Voor het middengebied, wist Honda al te melden bij deze typewijziging, want aan topvermogen kwam er nauwelijks iets bij. Tot dit jaar dan, want uitgerekend tegelijk met het doorvoeren van Euro4 wijzigingen trekt Honda er toch nog even vier pk extra uit. Best knap als je weet dat de milieuaanpassing gemiddeld juist vermogen kost. En nu is vier pk niet eens zo veel, het is toch weer leuk meegenomen.

Op een CB stappen is altijd een beetje thuiskomen.

Sport touring

Nu is het wel logisch dat we de naakte CB en aangeklede CBR over één kam scheren, technisch zijn ze nagenoeg hetzelfde en dus zijn ook alle wijzigingen identiek. Bovendien is de CBR al lang niet meer de supersport-titel-aspirerende racer die het eens was. Die tijd is geweest. Voor de CBR is juist gekozen voor het tijdperk van de vroege jaren negentig, met nadruk op de toeristische eigenschappen. Die zijn dan ook vol aanwezig op de CBR, maar dat geldt ook voor de CB. Opvallend is dat Honda in zijn opdeling van het gamma de CBR650F's bij de supersports plaatst en enkel de VFR800F als sport tourer bestempelt. Maakt eigenlijk niet uit onder welke vlag het schip vaart. Het gaat 'm vooral over hoe de motoren rijden. En dat doen ze goed.

De CBR heeft sportieve genen, maar biedt ook comfort.

Broederpaar

Het is dan ook niet verrassend dat we beide machines afwisselen in één route: voor de lunch de CB, erna de CBR. Goed voor een direct vergelijk en we kunnen in een dag flink wat kilometers maken. Dat gaat sowieso van een leien dakje, want als je ergens op kunt rekenen is het wel de kwaliteiten van een Honda.

Voor je het weet heb je een hele dag gereden en is nog niet eens in je op gekomen iets zinnigs van de motor te vinden. Het gaat allemaal zo vanzelf dat het je eenvoudig ontgaat.


De viercilinders laten ons dan ook niet in de steek. Dat houdt wel in dat we goed moeten opletten. Voor je het weet heb je een hele dag gereden en is nog niet eens in je op gekomen iets zinnigs van de motor te vinden. Het gaat allemaal zo vanzelf dat het je eenvoudig ontgaat. Remmen: wel oké denk ik, vering: wel oké denk ik, vermogen, wel oké denk ik… enzovoort. Allemaal als vanzelfsprekend.
Gelukkig lukt het toch wel er zinnige zaken over te kunnen vertellen, maar het tekent maar weer eens hoe goed de motoren eigenlijk in elkaar zitten. Je hebt nu eenmaal weinig om je echt aan te storen en de rest gaat als vanzelf. Je zou het saai kunnen noemen, maar het is nog veel meer typisch Honda en bij deze modellen hebben ze daar volledig gelijk in.

De sportieve erfenis blijft zichtbaar.

Op zoek naar toerentallen

Dus is het opnieuw opstappen en wegrijden, alsof je dat altijd al hebt gedaan. Of toch niet? Lang geleden dat ik op een 600cc (oké, 650) viercilinder heb gereden, ben het helemaal niet meer gewend. Dat wil niet zeggen dat de motor onderin helemaal niet thuis is, dat valt reuze mee. Alleen zul je als je echt vooruit zou willen echt de hogere toerengebieden moeten zoeken en dat is... best ver op de schaal. Zit je daar eenmaal, dan kun je naar hartenlust ook met deze motoren knallen wat je wilt.

Het is even omschakelen om de motor zo te laten janken voor de 'beste drive', maar het komt al snel terug en de beloning die je krijgt is aanzienlijk.


Dat maakt de rit ook eenvoudig mogelijk als na de plichtplegingen van fotografie de voorrijder simpelweg zegt ‘de komende kilometers kun je eigenlijk niet verkeerd rijden, dus ik vertrek alvast en wacht jullie bij de volgende rotonde op. Als je nou ieder met een minuutje verschil vertrekt, kun je ongehinderd rijden zoals je zelf wilt’. Dat is niet aan dovemans oren gezegd en eenmaal aan de beurt ga ik er eens goed voor zitten. Het is inderdaad even omschakelen om de motor zo te laten janken voor de beste drive, maar het komt al snel terug en de beloning die je krijgt is aanzienlijk.

Als je hem pusht, gaat hij best hard.

Wijzigingen en verschillen

Wat is er dan wel veranderd? Het valt eigenlijk pas echt op als je de nieuwe CB en het vorige model naast elkaar zet, dat de nieuwe een stuk sportiever zit. Lager stuur, zadel iets korter bij het balhoofd en je zit helemaal perfect. In vergelijk is de oude een stuk toeristischer, al vonden we destijds van niet. Het design is ietsje aangepast, opnieuw iets wat je nog het beste ziet als je er een andere naast zet. Led verlichting voor en achter, de zijkapjes rond de radiator zijn een stuk kleiner voor een betere blik op het motorblok en verder veel kleine details. Belangrijker is de nieuwe Showa Dual Bending Valve voorvork die we al op meer Honda’s zijn tegengekomen. Voor een nauwelijks instelbare vork een technisch pareltje, ideaal dus voor motoren als deze. Enige wat wel een beetje jammer is, zijn de hoogfrequente trillingen in het stuur, iets waar ik best gevoelig voor ben. Gevoelloze vingers zijn bij mij dan ook zelden een kwestie van waarschijnlijkheid, maar van duur voordat het gebeurt.

Belangrijk is de nieuwe Showa Dual Bending Valve voorvork (...). Voor een nauwelijks instelbare vork een technisch pareltje.


Nemen we de CBR650, dan hebben we het over dezelfde machine, maar dan 5 kilo zwaarder. Dat verschil zit uiteraard in de stroomlijn, die het zwaartepunt dus ook gelijk iets omhoog en naar voren trekt. Met de clip-ons aan het stuur geeft dat best nog een aardig verschil. Nu blijft de wegligging nog steeds dik in orde, de motor is net dat kleine beetje meer gesettled. Wat mij nog het meest opviel, was de mindere aanwezigheid van trillingen en de betere werking van de achterrem, die op de kale CB650 –of moet ik zeggen de mijne- niet echt indrukwekkend was. Juist omdat de CBR al stukken beter werkt, durf ik het voor een deel een uitschieter te noemen.

De pace erop

Zeker, de CB650 is speelser, lichtvoetiger en dus voor sommige mensen meer fun. Maar als we op de CBR achter een voorrijder aan zitten die in een vorig leven bij het Britse Performance Bikes heeft gewerkt, weet je dat het feest wordt. Overigens was dit dezelfde die eerder met de Rebel 500 ook voor ons uit reed. Een dag later blijkt hij op zij Africa Twin nog niks vergeten te zijn en mogen we de mouwen opstropen. Met een totaal andere rijstijl die de verschillende machines vergen, blijft het een uitdaging de man in het wiel te blijven. Maar man, wat een feest blijkt zo’n kleine viercilinder dan toch opnieuw te zijn.

Wij vinden het zicht op de 4 uitlaatbochten ronduit knap.

Goed, leuk, knap.

Waarom hebben we deze klasse ook alweer zo massaal de rug toegedraaid? Nergens voor nodig! En ik durf zelfs opnieuw een punt te maken voor deze klasse. De 91 pk aan boord zijn ruim voldoende, totaal niet intimiderend –doordat ze ver bovenin het toerenbereik bivakkeren- en je zult echt flink moeten werken om er het beste van te maken. Dat vraagt stuurmanskunst en toewijding, bij veel lagere snelheden dan je zou maken met een 900cc drie of viercilinder, om maar iets te noemen. Maar de beloning is groot als je ziet hoeveel rijplezier je hier uit puurt. Daarbovenop komt dat Honda motoren die al heel goed waren, nog een stuk verbeterd heeft. Het woord perfectie ligt op de punt van onze tong.

Tekst: Vincent Burger
Foto’s: Honda


Lees hier wat MotorNieuws al eerder publiceerde over de 2017 Honda CB650F

Klik hier voor meer info over de CB650F

Klik hier voor meer info over de CBR650F

Technische gegevens

Motor
Type Vloeistofgekoelde viertakt vier-in-lijn
Cilinderinhoud: 649 cc
Maximaal vermogen: 91 pk bij 11.000 tpm
Maximaal koppel: 64 Nm bij 8.000 tpm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting

Rijwielgedeelte
Frame: Stalen diamant type
Voorvork: 41 mm, Showa Dual Bending Valve vork
Achterschokbreker: Monoshock met instelbare veervoorspanning

Afmetingen
Wielbasis: 1.450 mm
Zithoogte: 810 mm
Rijklaargewicht: 208 kg
Tankinhoud: 17,3 liter

Prijs:
7.999 euro (BE)

Bekijk de uitgebreide fotogalerij van de CB650F en CBR650F

Reageren

Registreer of log in om te reageren...